Systémový přístup k veřejné dopravě jako nutná podmínka rozvoje železnice

1. Výchozí situace

Situace v resortu dopravy v ČR z hlediska železnice je v současnosti dána především

  1. zaostalým stavem železničního sektoru z doby před rokem 1989 a pokračováním rozvoje individuálního motorismu po roce 1989;
  2. absencí koncepce rozvoje železniční dopravy (možná též: absencí zájmu o rozvoj železniční dopravy) a ignorováním trendů efektivní dopravy ještě řadu let po roce 1989;
  3. silným a úspěšným lobbingem silniční dopravy i vodní dopravy.

1.1 Zaostalý stav z doby před rokem 1989

Zaostalost železnice (od infrastruktury přes vozidla až po dopravní a přepravní procesy) na území ČR před rokem 1989 je nutné brát jako axiom. Na druhou stranu je pro zhodnocení situace železnice na startu společenské transformace nezbytné provést srovnání s jinými dopravními módy nebo jinými, taktéž síťovými, odvětvími. To je nezbytné pro obhájení povahy a zejména rozsahu (generalizovaně: finanční náročnosti) opatření nutných pro dosažení stavu moderní železnice (místo definice této kvality odkazujeme na nejvyspělejší případy světa, nebo alespoň Evropy).

K individuální dopravě Československo, navzdory odlišnému politickému systému, přistupovalo obdobně jako země západní Evropy, a to tak že ji podporovalo a rozvíjelo. Dokladem může být ambiciózní koncepce dálnic a rychlostních silnic (byť některých komunikací v užším profilu, než se plánuje dnes) schválená na konci šedesátých let. Rozdíl sice byl v realizované délce sítě u nás a na „Západě“, daný množstvím uvolněných financí, neoddiskutovatelným faktem ale zůstává, že před rokem 1989 byla mj. kompletně zprovozněna dálnice Praha – Brno – Bratislava, která tak logicky vytvořila páteř silniční dopravy.

Rovněž byly vybudovány podstatné části kapacitních komunikačních systémů velkých měst (v Praze např. ZÁKOSu),

V oblasti veřejné dopravy nedošlo k takovým zásadním kvalitativní zlepšením – vždyť nejnovější železniční trať byla uvedena do provozu v roce 1953 (Havlíčkov Brod – Brno). Od té doby se už jen prováděly drobné stavební úpravy tratí související např. s elektrizací, či výstavby přeložek např. z důvodu těžby uhlí. Pro poválečné období byla na železnici charakteristická preference kvantity (zvyšování kapacity pro nákladní dopravu – uhlí ze severních Čech a Ostravska, ruda ze SSSR atd.) před kvalitou (od 30. do 50. let jezdily vybrané expresy 130 km/h, pak se snižovala rychlost na 120 či 100 km/h).

Ve velkých železničních uzlech bylo realizováno jen minimum nových staveb, a pokud ano, tak se jednalo o stavby, jejichž potřeba byla identifikována mnoho desítek let předtím (např. Holešovická přeložka v Praze). Dále bylo v Praze realizováno metro, ale bohužel bez koordinace s železnicí, což v Praze značně zhoršuje vlastnosti veřejné dopravy jako provázaného systému.

K železniční síti se přistupovalo tak, že je hotová (zděděná) a výstavba nových tratí se neplánovala, na rozdíl od nových silnic a dálnic či dokonce vodních cest (průplav Dunaj-Odra-Labe). Tento přístup bohužel přetrval i do 21. století a jak se zdá, u některých politiků přetrvává dodnes.

1. 2. Absence koncepce a ignorování moderních trendů

První polovina devadesátých let nebyla pro železnici vůbec příznivá. Politici železniční dopravu označovali pejorativními nálepkami a zatímco se zintenzivňovala příprava výstavby dálnic (státem financované), na železnici se diskutovalo o privatizaci dopravní cesty.

Zásadní rozhodnutí pro českou železnici padlo ještě za federace, kdy se rozhodlo, že se nepostaví nové (vysokorychlostní) tratě v hlavních směrech, ale provede se pouze modernizace čtyř tzv. koridorů prakticky v původních 150 let starých stopách. Toto rozhodnutí bylo špatné hned ze dvou důvodů.

Zaprvé, vyjadřovalo přesvědčení, že není potřeba stavět nové tratě nejen pro jejich lepší parametry vyplývajících z nového trasování, ale ani pro jejich přidanou hodnotu spočívající v navýšení kapacity.

Zadruhé, modernizace (rekonstrukce) starých tratí se musí provádět za provozu a vede k rozsáhlým výlukám a tedy k negativním dopadům na cestující, především vlivy nespolehlivostí provozu a vytváření zpoždění, které se často přenáší na celou síť. Navíc ze strany dopravců sílí tlak, aby nebylo prováděno „příliš mnoho“ stavebních prací najednou. Oproti tomu pří výstavbě nových dálnic, zpravidla „na zelené louce“, jsou dopady na uživatele téměř zanedbatelné. Na tomto místě podotýkáme, že nezpochybňujeme přímo samotnou nutnost rekonstrukce současných čtyř koridorů (a řady dalších, o kterých se zatím příliš nemluví), ale to, že se neměla kategoricky vyloučit stavba nových tratí, podobně jako není možné jen modernizovat stará vozidla, ale je nutno pořizovat nová.

Toto rozhodnutí bylo pro českou železnici osudové a jeho důsledky přetrvávají dodnes. Rozsah čtyř koridorů a stupeň jejich modernizace nemůže konkurovat budované síti dálnic, natož aby vlak nabízel kratší jízdní doby než IAD (viz heslo „dvojnásobnou rychlostí auta, poloviční rychlostí letadla“ v Evropě). Po dokončení souvislého dálničního tahu Praha – Ostrava již nebude svou jízdní dobou vlak dokonce ani na této relaci konkurenceschopný. Dalším problémem je že se celý program koridorů zpožďuje a co hůře, ustupuje se tlaku na krácení rozpočtových prostředků, a to snižováním parametrů modernizace. A v neposlední řadě se modernizace provádí podle projektů, které vznikly v relativně krátké době značných poklesů přepravních výkonů, což je již dnes naštěstí minulostí. Kapacita nově opravené dopravní cesty by však nikdy neměla být menší než před modernizací.

Dále toto rozhodnutí vedlo na dlouhou dobu k potvrzení přístupu „dálniční síť se buduje, železniční jen modernizuje“ a nové (vysokorychlostní) tratě se staly pouhou chimérou. Bohužel z tohoto důvodu se projektová příprava VRT prakticky nachází v bodě nalevo od nuly.

Upozorňujeme na vážné riziko, že po dokončení modernizace koridorů nepůjde rychle navázat výstavbou nových tratí. Problémem se také může stát nalezení optimálních tras v čím dále více (sub)urbanizovaném území, neboť stávající územní ochrana vysokorychlostních tratí ne vždy chrání ty dopravně nejvýhodnější trasy a ani nepokrývá všechny podle nás potřebné relace. Je nutné urychleně provést studijní prověření a provést příslušné změny v úzěmně-plánovacích dokumentech.

Z hlediska nákladní dopravy se během polistopadové doby udála řada špatných kroků, jmenujme opuštění některých překladišť kombinované dopravy nebo opuštění či dokonce úplné snesení řady železničních vleček. Základní systémovou chybou však bylo dlouhodobé zvýhodnění silničních dopravců: nejprve nebyly dálnice zpoplatněny vůbec, poté paušální dálniční známkou za symbolickou cenu a výkonového zpoplatnění dálnic pro kamióny jsme se dočkali až v roce 2007.

Avšak bohužel to bylo až tři roky po vstupu do Unie (a tedy po extrémním nárůstu mezinárodní dopravy), bohužel s pokrytím pouhých 2% silniční sítě (srv. se zpoplatněním celé železniční sítě) a bohužel s příliš nízkými poplatky.

Mezitím se z kamionů staly pojízdné sklady a dálnice jsou využívány pro vnitropodnikovou dopravu spojující jednotlivé provozy, které jsou umístěny v různých místech Evropy na základě momentální ekonomické situace či nákladů na pracovní sílu. To je ovšem selhání nejen české, ale i evropské dopravní politiky. Řada návrhů přicházejících z Komise je sice železnici nakloněna, ovšem v legislativním procesu jsou hlavními hráči Europarlament a Rada ministrů. Jsou to zejména ministři členských zemí, kteří hájí zájmy kamionové lobby.

1.3 Lobby silniční a vodní dopravy

Podpora, kterou se těší ostatní druhy dopravy, tj. silniční a zejména vodní, je pozoruhodná. Záměrně ani nemluvíme o dopravě letecké, které je odpuštěna spotřební daň z uhlíkovodíkových paliv dokonce na mezinárodní úrovni.

Ve vyváženém dopravním systému má každý druh dopravy svoji přirozenou či dokonce nenahraditelnou roli – např. letecká doprava pro transkontinentální relace, silniční nákladní doprava pro svoz/rozvoz zboží z překladišť, individuální automobilová doprava pro obchodní cestující apod. Z pohledu jednotlivých dopravních odvětvích je však logické svůj podíl na přepravní práci zvyšovat. Vybalancovat partikulární zájmy s cílem maximalizovat společenský přínos nebo minimalizovat škody (v nejširším slova smyslu) by mělo být úkolem státních institucí.

Bez váhání můžeme označit jako špatnou dopravní politiku, která by podporovala leteckou dopravu na krátké vzdálenosti, kamiónovou dopravu pro transevropské přepravy a individuální dopravu pro každodenní dojíždění za prací a vzděláním.

Není cílem tohoto článku přehledně a úplně porovnat ekonomické podmínky jednotlivých druhů dopravy. Uvádíme ale několik opatření ilustrujících, jaká podpora je dáváná některým druhům dopravy:

  • Na snahy o regulaci kamiónové dopravy reagují dopravci poukazem, že průmysl a obchod jsou na nich závislé a železnice není schopna převzít jejich výkony, což je bohužel – vzhledem ke stavu železniční infrastruktury – částečně pravda. Rozhodující představitelé však nevyvíjejí kroky k vytvoření alternativy (dostatečná kapacita pro nákladní dopravu, překladiště, přepravní jednotky) jako předpokladu budoucí restrikce kamiónové dopravy.
  • Schválení právního rámce pro šrotovné na osobní automobily za situace, kdy průměrné stáří železničních vozidel je dvakrát vyšší než osobních automobilů (a pracovní příležitosti je potřeba udržet/rozvíjet i v železničním průmyslu).
  • Osvobození vnitrozemské vodní dopravy od spotřební daně z nafty, zatímco železniční doprava ji nadále platí.
  • Investiční příprava infrastruktury pro rekreační dopravu na Vltavě za situace daleko naléhavějších potřeb na železnici a silnicích nižších tříd.
  • Daleko větší deklarovaná podpora záměru průplavu Dunaj – Odra –Labe ze strany řady veřejných činitelů než například záměru vysokorychlostních tratí, a to navzdory podstatně vyšší společenské prospěšnosti železnice.

2. Prioritní směry dopravní politiky rozvíjející veřejnou dopravu jako systém

Na čem bychom se tedy měli shodnout?

1. Vysokorychlostní tratě jako další krok rozvoje železniční sítě a příměstská železnice v aglomeracích. Jedná se o spojené nádoby, neboť častá, intervalová doprava je možná jen tam, kde je segregována dálková doprava. Kromě zásadního zkrácení jízdních dob či získání nových zákazníků jde také o uvolnění stávajících kapacit pro nákladní dopravu. Heslo dvojnásobnou rychlostí automobilu a poloviční rychlostí letadla implikuje konkurenceschopnost železnice i pro dopravu od domu k domu resp. i z míst a do míst neležících na páteřních trasách (nutnost přestupu) a konkurenceschopnost železnice v mezinárodní dopravě ve vztahu k letecké dopravě. Zásadou musí být přizpůsobování infrastruktury požadavkům integrálního taktového grafikonu, který minimalizuje přestupní doby v uzlech a tak redukuje zbytečná prodloužení cestovní doby. Toto je předpokladem pro společenskou rehabilitaci železnice z hlediska rychlosti (cestovní doby).

2. Síť veřejných logistických center umožňující realizovat v rámci republiky noční skoky – podání zásilky večer a doručení ráno druhého dne. Kapacitní propojení na hlavní zahraniční centra (huby). Bez získání nových zákazníků díky síťovosti a možnosti garance včasného dodání zásilky se těžko nákladní železniční doprava může podstatněji povznést. Postupný návrat nákladních přeprav na železnici je dobrý důvod pro získání podpory veřejnosti pro další investice do železniční infrastruktury. Logistická centra budou navíc trvalým zdrojem nových pracovních příležitostí.

3. Narovnání zpoplatnění dopravních cest včetně internalizace externalit. Motivační opatření (např. ekonomická) pro využívání kombinované dopravy, která bude po dokončení procesu narovnávání ekonomicky životaschopná. Jednoznačně nezbytný krok pro konkurenceschopnost železnice vůči nákladní silniční dopravě.

4. Celostátní integrovaný systém podle vzoru Švýcarska – jeden jízdní doklad na všechnu veřejnou dopravu v celé republice. Získání nových zákazníků díky jednoduššímu a přátelštějšímu systému (zejména pro občasné cesty) je v podstatě velmi levné a vyžaduje pouze organizační (např. dobrovolné dohody dopravců) a/nebo legislativní opatření. Cestování MHD v místě A, poté vlakem do místa B a tam pomocí MHD do cíle cesty musí být jednodušší (jeden doklad bez nutnosti řešit místní tarifní podmínky) než cesta autem. Integrace musí ovšem zahrnovat také stavební řešení terminálů pro přestup mezi jednotlivými součástmi veřejné dopravy (přestupy hrana-hrana, nejkratší a nejsnazší přestupní cesty atd.) i provázání informačních a orientačních systémů. Autobusová nádraží stovky metrů od železničních stanic nejsou takovým řešením.

5. Systémové změny financování osobní dopravy umožňující pořízení a obnovu moderního vozidlového parku. Je třeba dosáhnout společenské rehabilitace železnice v oblasti čistoty a pohodlí. Z pohledu dopravců jsou nová vozidla zdrojem úspor provozních nákladů i nákladů na údržbu.

6. Obnova a rozvoj plošné obsluhy území autobusovou dopravou jako svozové/rozvozové dopravy pro železnici. Je nereálné očekávat, že se podaří vrátit na koleje přepravy mezi menšími sídly na venkově, zvlášť tam, kde není zastávka zrovna v centru osídlení. Je tedy třeba zapomenout na rivalitu vůči autobusům a začít v této oblasti spolupracovat.

7. Veřejná doprava a cyklistika jako nástroj rozvoje udržitelné turistiky. Dobrá dostupnost významných turistických objektů veřejnou dopravou je prostředkem pro získání zcela nové klientely (tuzemské i zahraniční). Podmínkou je celostátní integrace (ad 4) a nabídka vhodných tarifů a služeb pro zahraniční návštěvníky (pro inspiraci viz Swiss pass).

3. Závěr

V tomto článku jsme se pokusili vytýčit sedm směrů, kterými by se česká proželezniční dopravní politika mohla ubírat. Každý z nich již byl někde v praxi úspěšně vyzkoušen. Podotýkáme, že ve všech směrech je nutno postupovat paralelně, což zjevně povede k řadě synergických efektů.

Na závěr je nutno říci, že úspěch železnice, tedy dosažení výše načrtnutých cílů, bude závislé na její schopnosti lobbovat (v dobrém slova smyslu), neboli jednotně, srozumitelně a dostatečně velkoryse informovat rozhodující činitele a – prostřednictvím médií – nejširší veřejnost o jejích možnostech a potřebách.

Česká železnice potřebuje přesvědčit veřejnost (a, bohužel, i sama sebe), že budou-li veřejným sektorem vytvořeny patřičné předpoklady, může se zdárně rozvíjet. To je potřeba dokumentovat na pozitivních zahraničních trendech a ukazovat příklady dobrých řešení.

Současné image železnice je dáno prezentací jejích jednotlivých subsystémů jako infrastruktura, zabezpečovací zařízení, vozidla či služby. Jsme přesvědčeni, že česká železnice nadto potřebuje promotéry, kteři ji ukáží jako funkční a životaschopný systém tak, jak jak ji chce vidět její uživatel. A to jak v případech, kdy tomu tak již dnes je, tak v situacích, kam bychom se chtěli posunout.

Příspěvek byl přednesen na konference Železnice 2009 v Praze 11. listopadu 2009

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>