Potřeba urychlené přípravy výstavby vysokorychlostní železnice v ČR

Z důvodu

potřeby podpory podnikání, mobility pracovní síly a z toho vyplývajícího zvýšení zaměstnanosti v hůře dostupných regionech České republiky;
akutně hrozícího zhoršení geopolitické pozice ČR v Evropě spočívající v objíždění ČR vlaky dálkové dopravy (a tím zhoršování pozice dominantního dopravce ČD i správce infrastruktury SŽDC)
nekonkurenceschopné jízdní doby vlaku mezi hlavními hospodářskými centry ČR;
vyčerpání kapacity železničních tratí (včetně již v minulosti modernizovaných koridorů) v aglomeracích Prahy, Brna a Ostravy pro osobní i nákladní dopravu;
úspory energií a provozních nákladů železničních dopravců

je potřeba okamžitě zahájit regulérní předprojektovou a projektovou přípravu nových vysokorychlostních tratí, prioritně na ose SRN – Lovosice – Praha – Brno – Ostrava a Brno – Rakousko / Slovensko, a to se zohledněním vnitrostátních potřeb rychlé meziregionální a příměstské regionální dopravy tak, aby samotná výstavba mohla být zahájena nejpozději do roku 2020.

Pro tento účel by měly být zpracovány studie proveditelnosti, dokumentace pro územní rozhodnutí, adaptace technických norem a majetkoprávní příprava.

Přípra vysokorychlostních tratí nepovede k významným požadavkům na státní rozpočet: vzhledem k lhůtám veřejnoprávních řízení, výkupů pozemků apod. nedojde na vlastní výstavbu před koncem desetiletí. Jde tedy o desítky či stovky miliónů Kč ročně (rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pracuje s desítkami mld. ročně). Následná výstavba může být spolufinancována EU z cca 75 % nákladů.

Odůvodnění

Ad 1: Podpora podnikání a zaměstanosti

vysokorychlostní tratě zvýší mobilitu pracovní síly a tak se stanou nástrojem podpory zaměstanosti: existuje psychologická hranice dojíždění spočívající v 1 hodině cesty. Většina území ČR bude dostupná z Prahy a Brna do 1 hodiny, dramaticky se zvýší dostupnost center z oblasti strukturálně postiženého podkrušnohoří, ostravska a Vysočiny, jakož i vzdálenějších oblastí Středočeského kraje. Možnost každodenní cesty do velkých měst a zpět za prací, službami, zábavou, kulturou zastaví vysídlování venkova.

Vysokorychlostní tratě vytvoří pracovní příležitosti nejen při výstavbě, ale i při provozu.

Řada firem domácího železničního průmyslu již disponuje produkty pro tento segment, ale nemá pro ně odbyt a tedy ani reference, které by mohly použít pro expanzi na další trhy.

Ad 2: Zhoršení geopolitické pozice ČR

Již v současnosti ČR objíždějí vlaky Vídeň – Hamburk, po dokončení VRT v Sasku to bude i relace Vídeň – Berlín, mimo ČR! Rovněž relace Mnichov – Varšava je dnes nejrychlejší přes Berlín!
Bez konkurenceschopné infrastruktury bude těžké udržet pozici národního dopravce Českých drah v oblasti dálkové a mezinárodní dopravy.

Ad 3: Nekonkurenceschopnost železnice v ČR

Současné vedení dálkových spojů Praha – Brno cca 50km dlouhou oklikou je potřeba brát jako dočasný, neuspokojivý stav. Spojení Prahy s Brnem, Vídní, Bratislavou a jihovýchodní Evropou kvůli tomu není konkurenceschopné a je nutné ho prioritně řešit. Je smutnou skutečností, že ani téměř 100 let od samostatnosti českého státu neexistuje přímá železniční trať mezi dvěma největšími městy ČR – Prahou a Brnem, která by byla navíc i významnou středoevropskou osou a podpořila význam pozice ČR v regionu.

Ad 4: Vyčerpaná kapacita hlavních tratí

Objednatelé dopravy v integrovaných dopravních systémech okolo Prahy, Brna a Ostravy narážejí na vyčerpání kapacity tratí včetně již modernizovaných koridorů. Řadu potřebných meziregionálních vlaků nelze kvůli vytížení stávajících tratí objednat.

Nákladní doprava musí čekat do nočních hodin.

Neuralgickým bodem je uzel Kolín, kde při mimořádnosti kolabuje veškerá železniční doprava z Prahy na Moravu. Přetížená je i trať Přerov – Ostrava. Bez přesunu dálkové dopravy na nové koleje není další rozvoj příměstské a nákladní železniční dopravy myslitelný.

Ad 5: Úspory energií a provozních nákladů železničních dopravců

Jízda vlaků, byť vyšší rychlostí, po nové vysokorychlostní trati bude z hlediska provozních nákladů (energie) úspornější. Nové aerodynamické rychlovlaky mají i při vyšší rychlosti srovnatelnou spotřebu energie jako konvenční vlaky, nová trať bude kratší než koridor a bude umožňovat jízdu přibližně konstantní rychlostí, na rozdíl od koridoru, kde vlaky kvůli lokálním propadům rychlosti mnohokrát opakované brzdí a rozjíždějí se.