Dálková doprava Praha – Olomouc: Komentář k roku 2017

Ilustrační foto: naklápěcí vlak ICN Švýcarských drah ve stanici Arth-Goldau

Úvod

CEDOP získal materiál Ministerstva dopravy, který popisuje předpokládanou obchodní objednávku dálkové dopravy pro období platnosti GVD 2016/2017 ve směru Praha – Olomouc. Aby nedošlo k omylu, toto nemusí být výsledná verze. Především nemusí souhlasit přesné minuty: objednávku tvoří ministerstvo jako popis své představy, jakého stavu by chtělo dosáhnout. Závazný GVD je však výsledkem práce SŽDC, která pracuje také s dalšími vstupy – zejména objednávkou regionální dopravy a požadavky na trasy vlaků na komerční riziko. Odchylky tak mohou plynout například z nutnosti nalézt kompromis z hlediska kapacity dráhy, popř. z odlišného výpočtu jízdních dob například proto, že bude upřesněno složení soupravy, hnací vozidlo, nastanou změny v technickém stavu tratí či vyvstane potřeba zahrnout jiné rezervní doby na stavební práce apod. Přesto je i tento materiál velmi zajímavý, neboť s výjimkou případu zásadního nesouhlasu některého z účastníků dalších jednání (zejména Českých drah) by již nemělo dojít k výrazným odlišnostem. Jsou z něj tedy dobře patrné chystané koncepční změny.

Jakkoli bývá CEDOP často ke krokům nebo postojům MD kritický, tentokrát budeme především chválit. Po mnoha letech až nepřirozené stability, kdy byla některá dobově poplatná řešení uměle udržována za občasného škrtnutí některého z vlaků nebo omezení jeho jízdy, či dalšího a dalšího zpomalování dopravy v důsledku divokého vzájemného předjíždění jednotlivých objednávaných i komerčních vlaků na hlavním tahu, budeme nejspíš svědky podle našeho názoru výrazně pozitivní změny přístupu.

Do Přerova rychleji

Je v plánu úprava dopravního řešení na linkách Ex 2 a R 18 Praha – Olomouc – Vsetín / Luhačovice. Bude zrušena oboustranná směrová vazba mezi rychlíkem a expresem v Olomouci. Znalci jízdních řádů vědí, že dosavadní systém byl před lety inspirován slavnou gotthardskou tratí ve Švýcarsku. Cestou z Bellinzony (Prahy) postupně expresní vlak dojíždí „zastávkový“ rychlík, až jej dostihne v Arth-Goldau (Olomouci), odkud pak střídavě pomalý a rychlý odjíždí takřka současně směr Luzern (Vsetín) a Zürich (Luhačovice), a je tak možná cesta (střídavě po dvou hodinách přímo a s přestupem) z obou směrů rychle do vzdálenějších cílů, stejně jako do jednotlivých mezilehlých stanic. V našich podmínkách pouze vše ve dvojnásobných intervalech, tedy přímo po 4 hodinách, za cenu přestupu pak po dvou. Postupem doby se však střídání pomalého a rychlého směru takřka vytratilo a nyní jsme svědky systému, kdy Ex většinou směřuje do Vsetína (resp. na Slovensko), zatímco do mnohem zalidněnější oblasti Přerovska, Kroměřížska, Zlínska a Uherskohradišťska jezdí jen rychlíky. Předpokládáme, že důvodem může být snaha nasazovat „lepší“ vozy především na mezinárodní linku na Slovensko, a následně jejich vyšší rychlosti také využít ke zkrácení expresní jízdy po koridoru z Prahy. Tak či onak je výsledkem těžko přijatelná jízdní doba většiny přímých vlaků Praha – Přerov, aktuálně 3:12 – tuto relaci sice obsluhuje také rychlejší Leo Express, ale to už se netýká zbývající části regionu jižní Hané a Slovácka. Je to jeden z nejkřiklavějších případů nevyužití rychlostního potenciálu koridorů (dosažitelný čas je asi o 30-40 min. kratší), i když do značné míry zároveň varovné vysvědčení o jejich nedostatečné kapacitě. Například odpolední rychlík z Prahy do Vsetína je mezi Pardubicemi a Hranicemi na Moravě předjet hned čtyřmi jinými vlaky! Samozřejmě ještě více trpí regionální doprava, o té nákladní raději ani nemluvě (čímž tedy neříkáme, že by se o tom mluvit nemělo, jen že to nepatří do tohoto článku). Svůj díl viny samozřejmě nese také vozidlový park, na této lince v dálkové dopravě ČD výrazně podprůměrný, s nedostatečnou maximální rychlostí 140 km/h a nemožností využít výhodnějšího rychlostního profilu.

Nový návrh nabízí jízdní dobu 2:45, tedy o téměř půl hodiny kratší než dnes. Těsně přes 3 hodiny to potrvá z Otrokovic, a spojení Zlína s Prahou se tak časově přiblíží jízdě po dálnici, a po nasazení moderních vozů bude osobnímu automobilu důstojnou alternativou. Jak je to možné? Koncept typu „Arth-Goldau“ bude opuštěn a méně významné stanice mezi Prahou a Olomoucí nebudou obsluhovány jednou, prakticky jen pro ně určenou „inter-regio“ linkou, která navíc musí v Olomouci vyčkat na příjezd expresu. Červenka, Mohelnice, Zábřeh na Moravě, Ústí nad Orlicí, Choceň a Přelouč budou rozděleny mezi linky Praha – Vsetín – Žilina a Praha – Přerov – Luhačovice. První linka bude zastavovat z Olomouce do České Třebové, druhá z Třebové do Kolína (a naopak projede i Zábřehem). Z návrhu to není konkrétně patrné, ale pro spojení Zábřeh na Moravě – Praha bude s největší pravděpodobností k dispozici ještě linka Ex 1 Praha – Ostrava, která však není (v tomto úseku) objednávána státem a tudíž není uvedena. Lze očekávat, že vůči lince Ex 2 bude tvořit alespoň přibližný proklad. Zábřeh tak bude mít jako dnes hodinový interval rychlých vlaků do Prahy (protože je zároveň první stanicí za Třebovou, neznamená pro něj častější zastavování Ex 2 žádné zhoršení oproti dnešnímu stavu), a přijde tak jedině o dnešní „pátý vlak ve dvouhodině“, který pro něj nemá vzhledem k jízdní době a jiné nabídce valný význam.

Jak je bystrému čtenáři zřejmé, určitou nevýhodou tohoto řešení je zpomalení linky Praha – Vsetín (neboť ta má v současnosti výhodu rychlé trasy v celé délce koridoru) dodatečným zastavením v Mohelnici, Července (a také Lipníku nad Bečvou již mimo souběžnou trasu obou linek). Podle návrhu má prodloužení jízdní doby ve srovnání s dneškem činit v úseku Praha – Hranice na Moravě a zpět 8 resp. 3 minuty směr Praha, reálně tedy cca 5 minut podle přesného výsledku konstrukce GVD. Domníváme se, že to je vzhledem k přínosům celé akce plně akceptovatelné. Další určitou nevýhodou je zánik přímého spojení mezi jednotlivými méně významnými stanicemi před resp. za Českou Třebovou (např. Mohelnice – Ústí nad Orlicí). To však prakticky nevadí, neboť tyto přepravní proudy jsou zjevně malé a prakticky se omezují na vztah do Zábřehu na Moravě. Vzhledem k tomu, že vlak zastavující od Prahy do Třebové je postupně doháněn vlakem zde zastavujícím méně, a následně jede první vlak „rychlým skokem“ do Olomouce, zatímco druhý se zpomaluje, mají k sobě časově nejblíže právě v Třebové. Zde tak vzniká asi čtvrthodinový přípoj mezi jednotlivými částmi dosavadního „pomalíku“, takže ani cestující z Přelouče, Chocně a Ústí nad Orlicí o možnost cesty do Zábřehu (a zpět) nepřijdou. Protože linky R 18 a R 19 jsou mezi Prahou a Českou Třebovou vedeny ve vzájemném hodinovém prokladu, a linky Ex 1 a Ex 2 alespoň dosud také, lze očekávat, že takové přestupní spojení bude obdobně fungovat každou hodinu (mezi R 19 a Ex 1, resp. mezi R 18 a Ex 2). Na celém úseku Praha – Přerov / Hranice na Moravě by dle návrhu navíc mělo zaniknout vzájemné předjíždění vlaků, resp. dle pobytu 3 minuty možná bude pouze jednou v Zábřehu (nebo jiné stanici na Hané) zřejmě komerčním vlakem.

Vedle toho, že dochází k určitému „zpoužitelnění“ nemalé části vlaků, začínají být také jasnější obrysy o dlouhodobě sledovaných taktových uzlech. Podle Svitav směřuje situace na R 18 / 19 po nasazení moderních souprav na obě linky (a tedy výpočtu jízdních dob na V₁₃₀, V_max 160 km/h) poměrně jednoznačně k budoucím uzlům Choceň X:30 a Přelouč X:00 ve střednědobém výhledu. Paradoxně dokončení modernizace koridoru Ústí nad Orlicí – Choceň a uzlu Česká Třebová by to mohlo pro delší výhled spíše opět vychýlit, byť opačně než dnes, zejména v případě Přelouče (nebude-li mezi Chocní a Přeloučí předjetí jinými vlaky). Bude zajímavé do budoucna sledovat, zda dostane přednost taktový uzel Hulín (00) nebo Olomouc (30) u R 18, zda Valašské Meziříčí (00), Olomouc (00) a Zábřeh na Moravě (30) nebo Česká Třebová (00) a Pardubice (popř. Praha 30) u Ex 2, dlouhodobě zda Svitavy a Choceň nebo Ústí nad Orlicí a Přelouč, resp. který z nich bude dodržen přesně. To může významně ovlivnit kvalitu přípojů na návazných tratích, zejména těch středně významných. Na málo využívaných tak či onak bude muset být silnější směr zvolen, a na velmi silných je zase reálné uvažovat o více linkách.

Prostor pro komerční produkty

Velice zajímavé bude sledovat, s jakými provozními koncepty přijdou dopravci u spojů na komerční riziko. Vedle zřejmé skupiny relací „Praha – Ostrava co nejrychleji a dále různými směry“ bude možná zajímavá bitva o přestupní uzly Suchdol nad Odrou a Studénka, popř. může dojít na pokus o rychlou cestu (přes Ostravu-Vítkovice) do Havířova.

Objednávka MD jako taková se zjevně řídí hlavní zásadou ústupu z nejvyššího přepravního segmentu na trati Praha – Ostrava (resp. Hranice na Moravě / Přerov). Vlastně žádný z objednávaných vlaků, a to ani Ex 2, nepojede v úseku Praha – Hranice na Moravě čistě tranzitním způsobem, vždy má v některém z úseků rychlíkovou zastavovací politiku. Zároveň existují volné trasy pro expresní linku Praha – Olomouc a dále tak, aby nedocházelo k nevhodnému předjíždění vlaků (kromě výše zmíněného Zábřehu v případě Ex 2). Kromě státní objednávkou zcela vyklizených pozic na spojení Prahy s Moravskoslezským krajem tak vzniká (resp. zůstává) stále prostor pro nabídku bonusového spojení Praha – Přerov (- Otrokovice atd), ve směru z Prahy volná trasa např. kolem 20. nebo 40. minuty. Je tedy možné vyjádřit naději, že vedle „bitvy o Ostravu“ mezi komerčními dopravci (resp. komerčními produkty ČD) by se mohla poněkud uklidnit situace ve vztahu mezi komerční a státem objednávanou dopravou ve směru z Prahy na střední Moravu.

Třeba se konečně jednou dočkáme i jednotného tarifu, jednotných přepravních podmínek a, to především, možnosti uzavřít jednu přepravní smlouvu pro celý řetězec spojů napříč republikou tak, aby cestující nezůstal na holičkách při ztrátě přípoje (včetně nároků u přípoje posledního), měl možnost využít náhradního spojení jiného dopravce a tak dále, zkrátka abychom se – s podstatně kvalitnějšími vlaky a mnohem lepší nabídkou spojení – zase vrátili do doby, kdy byla s jízdenkou na danou trasu možnost nástupu do (prakticky) každého vlaku během dne tímto směrem. Tedy do časů před nasazením Pendolin na ostravskou trať. Ale tohle by si samozřejmě zasloužilo vlastní článek.

Kromě denních spojů je na hlavním tahu potenciálně zajímavý i segment nočních resp. okrajových vlaků, a to nejenom ubytovacích. Není cílem tohoto textu spekulovat o jejich možných podobách, změnách, rušení nebo zavádění. Dovolíme si však dvě výjimky, které mají pro dopravní obslužnost velký význam.

Zajímavým počinem Českých drah je již nyní existující prodloužení půlnočního rychlíku Praha – Pardubice až do Přerova a ještě v noci zpět s příjezdem v brzkých ranních hodinách. Nemáme v současnosti žádné indicie, že by jeho provoz neměl dále pokračovat. S ohledem na to, že existuje a patrně i nadále bude existovat vlak Ostrava – Žilina v ranních hodinách, a naopak vlak Žilina – Ostrava s příjezdem kolem 22. hodiny, přímo se nabízí jejich vzájemné propojení. K obnově legendárního rychlíku Excelsior alespoň v trase (Cheb -) Praha – Žilina a zpět reálně chybí pouze dvakrát 79 km denně. Na druhou stranu je otázkou, musí-li to být právě tento vlak, který poveze ubytovací vozy. Z pohledu spojení Čech s oblastí pod Tatrami by jistě stačilo vést na některém ze zbylých nočních vlaků vůz či skupinu vozů, která by v Žilině přešla na některý z pozdějších rychlíků směr Košice, a večer naopak do Žiliny dojela dříve. To by umožnilo „Excelsioru“ být vlakem pro sedící cestující, kterým nevadí častější zastavování, a mezi Prahou a Ostravou tak zastavovat relativně často, například ve všech obvyklých rychlíkových stanicích. Na zdaleka nejvíce cestujícími využívané trati v ČR by podle názoru CEDOP i takový „noční flamendr“ měl své opodstatnění. Tématu noční dopravy se však chceme věnovat v budoucnu samostatným článkem.

Druhým v minulosti bolestivě rušeným vlakem po přechodu ostravské tratě na komerční bázi se stal expres Beskyd, do Prahy dojíždějící o půlnoci a s odjezdem z Prahy v brzkých ranních či spíše ještě nočních hodinách, který dnes jezdí jen jednou týdně. Jakkoliv by snad šlo souhlasit s jeho nadbytečností (ve srovnání s ostatními vlaky na této trati, rozhodně nikoliv „absolutně“ nebo ve srovnání s celou řadou špičkových vlaků na jiných tratích) nad ránem z Prahy do Pardubic, je mírně řečeno poněkud zvláštní stav, kdy je odjezd do Prahy (kromě neděle) možný právě z nejvýznamnějšího směru, z Ostravy, naposledy kolem 19. hodiny. Zejména ve srovnání s Brnem, Českými Budějovicemi, nebo třeba Plzní. Připusťme nicméně i toto. Problém nastává, jakmile se začne rozebírat cestující z východních Čech směrem na východ (a večer zpět), nebo dokonce cestující ze střední Moravy: Aby jel první vlak z Olomouce do Ostravy (a dále) s výjimkou pondělí až po 8. hodině, to skutečně nemůžeme považovat za vyhovující stav. Obdobně večer je jistě správné mít možnost návratu ještě kolem 21. hodiny, ne-li později. Podle názoru CEDOP je tedy zrušení omezení jízdy posledního sudého a prvního lichého vlaku na lince Ex 1 (v současnosti „Hutník“) vysloveně nutností alespoň v úseku Ostrava – Olomouc a zpět, více než vhodné by bylo až do/z Pardubic, i když třeba za cenu častějšího zastavení. Bohužel také v této věci nemáme žádné signály, že by mělo dojít ke změně oproti dnešnímu stavu.

Tomáš Záruba, CEDOP

Přílohy:

Ex 2 + R 18 LUHA – PRHL – V 2

Ex 2 + R 18 PRHL – LUHA – V 2