Dálková doprava v roce 2017, 2. část

Rychlovlak TGV firmy Alstom v Basileji, Švýcarsko

Rychlovlak TGV firmy Alstom v Basileji, Švýcarsko

Expresy do Budějovic

Jedním z nejdiskutovanějších počinů nového grafikonu nejspíš bude plánované navrácení expresních vlaků na trať Praha – České Budějovice – Linz v rámci linky R7. A velké překvapení: nejen tam! Stát si vzpomněl, že po dokončované revitalizaci tamní tratě a v kombinaci s rychlejší jízdou z Prahy do Budějovic resp. zpět bude konkurenceschopná cesta vlakem také do Českého Krumlova. Jeden pár vlaků je sice začátek poněkud nesmělý, ale za situace, kdy na IV. koridoru stále nebude hotová (a vzhledem k dění kolem EIA nejspíš ani započatá) ta nejvíce rozhodující stavba pro zrychlení jízdy, Sudoměřice – Votice, jde i tak o příjemné překvapení. Radost poněkud kalí, že oproti takřka ideální časové poloze po 8. hodině z Prahy směrem tam je plánovaný návrat již kolem 14. hodiny (a před 17. hodinou v Praze). Zjevně to souvisí s potřebou obratu na večerní EC do Lince v 18 hodin z Prahy, ale i tak si posteskněme, že pro desítky či spíše stovky jednodenních návštěvníků města z Prahy v letním období by návrat o 2 hodiny později atraktivitu přímého vlaku, podle kategorie nikoliv v koženkové soupravě, podstatně zvýšil i při návratu. Je ovšem pravda, že zatímco ranní odjezd tam bývá u většiny takových turistů podobný a celkem snadno předvídatelný, čas návratu už bývá jednotný daleko méně. Bylo by tedy spíše vhodné nabízet systém pravidelných spojení v delším časovém období. Z dálkové objednávky není patrná celková podoba spojení Krumlova s Budějovicemi, nicméně z nich do Prahy bude návrat i nadále možný během odpoledne každou hodinu, před 18. hodinou (a v neděli i 17. hod) dokonce navíc expresem. Zajímavou otázkou by mohlo být, zda Jihočeský kraj nebude uvažovat o prodloužení tohoto vlaku dále na Šumavu, alespoň v letním období by se jistě dal očekávat vyšší počet cestujících.

Pojďme se však vrátit k hlavní trati. Rozhodně chvályhodným krokem je navrácení posledního odjezdu z Českých Budějovic do Prahy na cca 21. hodinu, a sice vlakem z Rakouska. Při odjezdu kolem tři čtvrtě na sedm večer ze žst. Linz HBf se otevírá celá řada možností jedno- i vícedenních výletů v Alpách. Vlaky EC se čtyřhodinovou jízdní dobou a „rychlíkovým“ zastavováním na přeshraničním úseku jižně od Budějovic (a u prvního z nich konečně s odjezdem z Prahy po 6. hodině) budou velmi důstojným soupeřem silničnímu spojení, ještě dlouho bez dokončené dálnice. Nezbývá než doufat, že se to nepokazí nevhodným vozovým parkem… O co ale půjde především, jsou pravidelní i občasní vnitrostátní cestující mezi Prahou a Budějovicemi, možná v ještě větší míře mezi Prahou a Táborem. Jízdní doba Praha – Tábor těsně přes 1:15 nastoluje podobné podmínky, jako v případě Ústí nad Labem a ne tak dávno ještě Pardubic. Vlak se časově vyrovná jízdě autem a dostane se na hranici pásma akceptovatelné doby denní dojížďky. Lze tedy očekávat nárůst počtu cestujících a bude vytvořen dobrý výchozí bod pro budoucí dominantní roli železnice v tomto spojení, až bude dokončen celý IV. TŽK aspoň od Tábora severně a jízdní doba se dále zkrátí na hranici 1 hodiny. Chvályhodný krok ze strany MD je soustředění většiny expresních vlaků do přepravní špičky, namísto aby byly, jak se dříve proslýchalo, rozloženy rovnoměrně po celý den ve dvouhodinovém intervalu. Ráno a odpoledne tak vzniká přibližně půlhodinový interval Tábor – Praha resp. zpět. Jízdní doba těsně přes 2 hodiny z Prahy do Č. Budějovic resp. zpět sice není již vůbec špatná, stále však nejde o konečný stav cca 1:40 po dokončení koridoru. Zejména jižně od Tábora je patrné, že minutové polohy jsou provizorní (a nejsou tedy v Budějovicích ani jednotné). Mezi Prahou-Vršovicemi a Benešovem jedou rychlíky a expresy v půlhodinovém prokladu, zavedení Ex by tedy nemělo nijak poškodit příměstskou dopravu.

Budoucnost rychlíků do jižních Čech

Díky zavedení expresních vlaků pro dálková spojení není nadále nutné provozovat „kompromisní“ zastavovací politiku jednoho segmentu. Rychlíky tak mohou pravidelně zastavovat v Plané nad Lužnicí. Z návrhu objednávky je patrné, že do budoucna směřují úvahy MD k zachování obou jihočeských uzlů v Táboře a Českých Budějovicích jako dnes, jen každý z nich jinými vlaky. Zavedení expresů je tedy vlastně nutností, chceme-li zachovat možnost atraktivních přípojů od Milevska i Pelhřimova do Prahy i Budějovic, a současně všesměrové přestupní skupiny v krajském městě. Protože se do budoucna předpokládá také zrychlení linky České Budějovice – Brno (po dokončení staveb z Veselí nad Lužnicí do Budějovic), za předpokladu dodržení uzlu Tábor se můžeme v dalších letech těšit na lepší (kratší) přestupy mezi rychlíky ve Veselí nad Lužnicí ve směru Praha – Jindřichův Hradec. To je také zřejmě hlavní důvod, proč by zde expresy neměly zastavovat, což CEDOP považuje za správné. Přece jen průjezd uzlem bude možný rychlostí cca 140 km/h, zastavení by tedy zpomalilo jízdu asi o 3-4 minuty. Tedy o 10 % budoucí jízdní doby Tábor – České Budějovice, která tak bude mít šanci směle konkurovat i autům po (v této časti) brzy dokončené dálnici. Určitou zajímavostí na závěr je, že některé rychlíky budou končit ve Veselí n. L., aniž by dojely do Č. Budějovic. Škoda, že na velenické trati došlo ke snížení kategorie namísto k elektrizaci a modernizaci poté, co byla ze souboru koridorových staveb vyřazena. Takový přímý vlak v neděli na 19:30 do Prahy, popř. na 7:30 a 9:30 v pracovní dny, či ve 14:30 a 16:30 z Prahy, by si nepochybně nemalé množství cestujících oblíbily. Zvlášť, je-li do budoucna možné očekávat cestovní dobu rychlíku Praha – Veselí nad Lužnicí kolem 1,5 hodiny.

Do budoucna by však bylo podle názoru CEDOP vhodné, i na základě nedobré zkušenosti z tzv. „pomalíků“ na luhačovické lince, zastavování rychlíků dále nerozšiřovat, aby ani do jindřichohradeckého okresu (tratě 225 a 226) nebyla atraktivita spojení degradována a nevznikaly zbytečně požadavky na nesystémová zastavení Ex ve Veselí n. L. Naopak je potřeba postupně zajistit pokud možno rovnoběžné trasy Ex a R z Prahy do Tábora a zpět, aby tak byli cestující skutečně rovnoměrně rozděleni do vlaků v celkově půlhodinovém intervalu. Prvním krokem by jistě bylo, resp. již dávno mělo být, nasazení moderních souprav schopných jízdy 160 km/h na horní rychlostníky, a samozřejmě odpovídajících lokomotiv. Do budoucna by pak bylo dobré nahradit zastavení v Olbramovicích provozem spěšných vlaků Praha – Tábor (popř. také Sedlčany), které by do Benešova zastavovaly minimálně, a v oblasti České Sibiře pak často či skoro všude. Zastavení rychlíků v Olbramovicích sice řeší spojení pro Votice a po přestupu také Sedlčan, v oblasti jsou však další sídla nezanedbatelného významu s potenciálem denní dojížďky do Prahy, popř. příležitosti k navázání autobusových linek do okolí koridorové tratě (zejména Sedlec-Prčice). Je otázkou, nakolik je či není možné přistoupit takto také k samotnému Benešovu, jehož přepravní vazby do jižních Čech nemusí být zanedbatelné.

Závěrem k této trati dodejme, že zavedení expresů je patrně závislé na uvolnění příslušných financí strážcem státní pokladny. Přestože v minulosti vláda tento krok již schválila, teprve konkrétní vymezení dané položky v návrhu státního rozpočtu bude potvrzením reality. Nebo nastane zase jednou tuhý boj proti pokusům o „zvýšení efektivity“ škrtnutím pár procent místo odpovídajícího navýšení nejlépe pod heslem „chceme investice, ne spotřebu“ – a tak se zhorší využití mohutně zainvestované infrastruktury…? Doufejme, že ne. Ony by ty vlaky z Prahy na jih mohly totiž, mimo jiné, paradoxně kompenzovat Německem ohlášené zrušení nočních vlaků, včetně toho z Prahy na sever, přes Drážďany. V něm jsou řazeny vozy do Švýcarska, jedoucí oklikou, pro nevyhovující spojení přes Mnichov i Linec. Nicméně, poslední vlak po 22. hodině a první vlak před sedmou v Linci, to jsou podmínky přímo vynikající pro obnovu vedení těchto lůžkových vozů vlakem Wiener Walzer. Dle informací CEDOP je však problém na rakouské straně, neboť není ochota k dvojí manipulaci s vlakem (ve stanicích Linz a Salzburg) a navíc ÖBB uvažovaly o třech, nikoli 4 párech přeshraničních EC. Inu, i kdyby třeba první a poslední vlak měly být na rakouském území zastávkové… pořád podstatně lépe, než nyní. Také jsme zaslechli rakouský názor, že křižování v žst. Rybník by rádi nahradili Horním Dvořištěm. To by muselo znamenat jen krátký pobyt v Českých Budějovicích. Na druhou stranu by pak zřejmě byla cesta ještě o pár minut kratší. Škoda, že „koňka“ coby ostudná část IV. koridoru nebyla alespoň na některých méně náročných místech napřímena. Rychlostí cca 80 km/h po trati o 30 % delší než silnice asi těžko kdy vlakem uděláme velkou parádu – průměrná rychlost vlaků vztažená ke vzdálenosti po silnici nemůže být větší než cca 50 km/h.

Stručně k vybraným dalším linkám

Na lince Ex 3 by v úseku Praha – Brno mělo dojít k dalšímu zkrácení jízdní doby asi o 5 minut (platí ovšem, že kreslení konkrétních tras vlaků s minutovou přesností je v kompetenci SŽDC a bude tedy potvrzené až v červnovém Návrhu GVD). Přetrvává bohužel zásadní nedostatek v grafikonu railjetů: První vlak z Brna do Vídně odjede před půl desátou dopoledne, poslední vlak z Vídně do Brna již v 19 hodin. Zejména absenci vlaku z Brna v cca 7:30 považuje CEDOP za zcela neobhajitelnou a významně podkopávající možný úspěch železnice ve spojení Moravy s Rakouskem. Na severní větvi linky přetrvává dlouhodobý problém s příliš brzkým odjezdem posledního vlaku z Prahy do Německa.

Na lince R 6 Praha – Plzeň – Cheb / SRN / Klatovy nedochází zatím k žádným podstatným změnám, bohužel včetně obtížně pochopitelného omezení jízdy některých vlaků. Do budoucna by však i zde měly být zavedeny vlaky expresního segmentu. Podle informací CEDOP se tak stane po dokončení stavby v úseku Rokycany – Plzeň, a půjde o hodinový interval vlaků Praha – Plzeň bez zastavení, střídavě pokračujících do Chebu a Německa. Pomalé rychlíky (nově zastavující vždy ve všech rychlíkových stanicích) by měly jezdit ve dvouhodinovém intervalu Praha – Klatovy, v úseku Praha – Plzeň doplněné na hodinový interval ve špičce pracovních dní. Uvidíme v dalších letech, nakolik bude i nadále smysluplně existovat rokycanský taktový uzel či zda nebo jak moc se zhorší nabídka pro, v posledních letech postupně na vlaky přivyklé, občany Hořovic. Velice zajímavou otázkou do budoucna je u rychlíků nižšího segmentu také osud jejich stávajícího prodloužení do Železné Rudy.

Opětovné prodloužení (byť tentokrát mírnější) jízdních dob na lince R9 pravděpodobně znamená předpoklad zahájení staveb zvýšení traťové rychlosti na trati 230. Nedojde však ke ztrátě přípojů směr Ústí nad Labem v Kolíně, neboť linka R 23 bude adekvátně posunuta (a kolínský přestup navíc mírně prodloužen). Paradoxně by se tak na R 9 mohlo jezdit reálně naopak rychleji než v současnosti, kdy se v Kolíně pravidelně čeká na zpožděné vlaky od Ústí nad Labem (nejsou-li ovšem zpožděny příliš).

Na lince R 10 z Prahy do Trutnova ani příští rok nedojde k přechodu na křižování v Trutnově-Poříčí (a ve Starkoči se Sp), ač s tímto cílem probíhá revitalizace trati severně od Hradce Králové. Inu, s ohledem na technický stav tratě Praha – Velký Osek je to možná jen dobře… Patrně ze stejného důvodu dokonce musí dojít k porušení taktu v úseku Chlumec nad Cidlinou – Nymburk a tím i celkovému prodloužení jízdní doby Hradec Králové – Praha (neboť z Nymburka do Prahy nelze provozovat linku jako nepřesný proklad dvou dvouhodinových intervalů). Jinak by již nebylo možné udržet přípoje Mladá Boleslav – Hradec Králové a zpět.

Mezi Prahou a Tanvaldem resp. Turnovem na lince R 21 nadále přetrvává snaha o tradiční směrovou dvojvazbu v Mladé Boleslavi resp. Bakově n. J. Toto a další specifika této linky, jako třeba nasazovaná vozidla, dle názoru CEDOP přímo křičí po změně. S trochou nadsázky lze stávající koncept pojmenovat jako snahu nedopustit, aby se projevily v zásadě solidní parametry Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy (tedy na poměry tratí nekoridorových neelektrifikovaných v ČR)… I když pro objektivitu nutno přiznat, že v oné říši jednokolejných tratí s nízkými traťovými rychlostmi a řadou v minulosti zrušených stanic severovýchodně od pravobřežního nákladního koridoru není jednoduché vůbec nalézt nějakou bezkonfliktní trasu dálkových a regionálních vlaků, natož se snažit, aby byla rychlá a její jednotlivé části vzájemně nevykazovaly potřebu koordinačních pobytů. Podle názoru CEDOP je však změna nevyhnutelná, a je pro ni také nejvyšší čas. Vždyť se soupravami solidního výkonu je možné se z Prahy do Turnova přiblížit 90 minutám i na současné infrastruktuře! Koncepčně ne zcela jasné a zřejmě hlavně z historie vycházející je také vedení vlaků za Turnov: proč právě Tanvald, a proč právě v takovém rozsahu? Domníváme se, že zajímavým růstovým impulsem pro tuto linku, vedle prakticky libovolně velkého zrychlení (na úrovni GVD, vozidel nebo opravy trati), by bylo prodloužení alespoň „turisticky cílených“ vlaků v letní i zimní sezóně do Harrachova. Přepravní proud z Prahy tímto směrem je velmi silný a po dálnici vede jen část cesty…

Stále nedostatečný rozsah spojů

Na většině linek bude i nadále v dopoledních nebo poledních hodinách tzv. „taktová díra“ – vynechané vlaky v jinak pravidelném intervalu. Jedná se o dlouhodobý problém a vzhledem k tomu, že je řeč o dopravě dálkové, dost dobře zde nelze aplikovat představy o denním průběhu rozložení frekvence cestujících dle každodenní dojížďky do škol nebo do zaměstnání. Navíc se jednotlivé dny v týdnu (např. pátek) liší. Na první pohled sice vynechání spoje z hodinového na dvouhodinový „v sedle“ může vypadat logicky, a pro cestující jedoucí jen danou linkou to – snad s výjimkou případů, kdy vznikne interval čtyřhodinový – je i v zásadě akceptovatelné. Problém nastává, chceme-li podniknout delší cestu s využitím více linek, které na sebe navazují. Jenže ouha – když každá ze tří navazujících linek má „polední pauzu“ ve stejnou dobu, z pohledu odjezdu z výchozí stanice jsou to hned tři různé časové polohy, neboť se v jednu dobu nachází na různých místech. Takže se může stát, že například po dobu 6 hodin není možnost cesty v určitém směru bez čekání 1-2 hodiny v některé z přestupních stanic. Přitom je velice sporné, dá-li se právě škrtáním jednotlivých spojů z linky uprostřed dne reálně dosáhnout významnější finanční úspory, neboť veškeré fixní náklady musí být hrazeny tak jako tak, dokonce se nemusí vždy povést ani přerušení pracovní doby personálu. Asi nejkomičtějším případem takové polední „úspory“ je linka R 29 Cheb – Nürnberg vzhledem k tomu, že na území ČR zasahuje jen několika málo kilometry (i když patrně za vyšší než průměrnou sazbu), není-li ovšem v tomto případě problém primárně v Německu. Bohužel se to týká také spojení po 8. hodině z Prahy. CEDOP zastává názor, že v rámci dálkové dopravy by se tento jev neměl vůbec vyskytovat, vyhrazen by měl být dopravě regionální, a to ještě alespoň převážně jen jejím méně významným linkám. Snad kromě případů, kdy je naopak v nejsilnějších obdobích několik spojů přidáno, jako například na lince Ex 3 tzv. „brněnské expresy“.

Z dalších dlouhodobých problémů jmenujme chybějící tranzit vlaků uzlem Praha alespoň v hlavních směrech sever-jih a východ-západ, přičemž možnost jezdit skrz Prahu by byla zajímavou výhodou vlaků přinejmenším oproti autobusům, v některých směrech (bez dálničního okruhu) i osobním automobilům. A to i ve směrech na první pohled „železničně nezajímavých“, například od Liberce přes Prahu na jih. Přesun mezi autobusovými nádražími na jednotlivých okrajích Prahy totiž výhodu jízdy po dálnici do značné míry neguje. Bohužel ani samotné přestupy nejsou v Praze vždy zajištěny ani nám není známo, že by se zde do budoucna nějaké uspořádání linek do přípojových skupin cíleně sledovalo.

Je přitom evidentní, že rozhodujícím faktorem pro možnost odstranit většinu výše uvedených problémů je celkový rozsah objednávky státu, potažmo objem pro tuto oblast alokovaných financí. A ty byly v minulosti předmětem škrtů, které však způsobuje značnou neefektivitu (spojení mizí, avšak reálné náklady klesají jen pomalu). Je smutné, že byla nedávno halasně prezentována náprava situace kolem tzv. „memoranda“, tedy zajištění dlouhodobého financování dopravy regionální, a přitom ještě důležitější část dopravní obslužnosti – samotné její jádro, dálková doprava – stojí zcela mimo pozornost. Přitom z hlediska objemu potřebného navýšení v řádu nižších stovek milionů Kč za rok a zejména v kontextu některých jiných státních výdajů jde o položku relativně marginální. Pomoci zlepšit spojení by však mohla hodně – zejména pak zvýšit využitelnost i těch ostatních, nezrušených spojů, kterým tak nebudou chybět přípoje.

Tomáš Záruba, CEDOP

Příloha:

Tabulky s rámcovými časovými polohami jednotlivých linek

One Comment:

  1. Karel Kovářík

    Velice zajímavou otázkou do budoucna je u rychlíků nižšího segmentu také osud jejich stávajícího prodloužení do Železné Rudy.

    toto lze snad považovat jen za řečnickou otázku, pro rozvoj turistiky Železnorudska je téměř nutností, aby R pokračovaly až ŽR. Na záplavu automobilů není přes určitá zlepšení stále Šumava ideální místo a dvojí (od Prahy) přestupování lidi od železnice odradí…

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>