Ilustrační foto: Rychlovlak ve stanici Figueras, Španělsko
Ve Španělsku staví kilometr tratě pro vlaky jedoucí rychlostí 350 kilometrů v hodině levněji, než za kolik v Česku stavíme koleje pro soupravy jedoucí polovičním tempem.
PRAHA Vysokorychlostní tratě moc stojí a nemá smysl je stavět, zní nejčastější argument odpůrců jejich staveb v Česku v čele s železničními projektanty a některými vrcholnými úředníky ministerstva dopravy. Stát však počítá se zbytečně vysokými náklady. Ukazuje to například zkušenost s poslední vysokorychlostní tratí, která v Evropě otevřela.
Minulý týden začaly jezdit vlaky ve Španělsku po zcela nové trase Valladolid–León. Za 163 kilometrů dlouhou železnici, kde mohou vlaky jezdit až 350 kilometrů v hodině, zaplatila tamější správa železnice 1,62 miliardy eur.
Při přepočtu na jeden kilometr tratě to vychází na zhruba 270 milionů korun. To je méně, než za kolik se u nás některé tratě modernizují. Například osmnáct kilometrů dlouhý modernizovaný úsek trati z Benešova do Votic přišel na osm miliard korun, každý kilometr stál více než 436 milionů korun. Trať vede částečně v nové stopě, vznikly tu tři tunely, část úseku vznikla jen rozšířením stávající tratě. Maximální rychlost pro vlaky je tu 160 kilometrů za hodinu.
Srovnávat ceny za kilometr dopravních staveb je vždy ošidné, každá je unikát. Případ dvou tratí však ukazuje na zásadní rozdíly v ceně. I když je španělská rychlodráha částečně jednokolejná, vede tu trať mimo jiné po třech mostech delších než půl kilometru a navíc také dvoukilometrovým tunelem.
I jiné srovnání se stavbami v Česku přitom ukazuje, že se na tuzemské železnici nestaví příliš levně. Například optimalizace trati Beroun–Zbiroh vyšla na 207 milionů korun za kilometr, většinou šlo o modernizaci v původní trase.
O výstavbě vysokorychlostních tratí u nás rozhoduje ministerstvo dopravy, konkrétně odbor strategie, vedený Luďkem Sosnou. Bývalý zaměstnanec firmy Sudop Praha, která ovládá většinu zakázek na projekční práce na železnici, se k rychlým vlakům příliš nemá. Ministerstvo na dotazy k velkým rozdílům v cenách od minulého týdne neodpovědělo.
O vysokorychlostních tratích se u nás stále roky jen mluví. Jedna z posledních studií státu doporučila, aby v případě modernizace železnice mezi Brnem a Přerovem rovněž omezil rychlost jen na 200 kilometrů v hodině, i když se původně uvažovalo o vyšším tempu.
Studie a trasování železnice však způsobily, že vysokorychlostní trať nevyšla nákladově tak, aby se vyplatila. České studie počítají například s náklady na kilometr přes miliardu korun, materiály mezinárodní železniční federace UIC mluví o průměrných cenách většinou kolem 10 až 30 milionů eur, tedy v rozmezí 270 až 810 milionů korun.
„Máme pocit, že jde o záměrně nadsazená data, aby varianta rychlejší trasy neprošla,“
řekl Michal Drábek z Centra pro efektivní dopravu (Cedop). Čím vyšší investiční náklady, tím je menší šance, že by projekt prošel.
Vysokorychlostní tratě stavějí v Maroku, připravuje je Polsko. V Česku se maximální rychlost stále drží na 160 kilometrech za hodinu, navíc jen na několika desítkách kilometrů.
„Problém je totální neefektivita přípravy staveb na železnici u nás. Postavit novou trať je často mnohem rychlejší než po kouskách zrychlovat současnou železnici. Stavět za provozu je vždy dražší,“
vysvětluje Tomáš Záruba z Cedopu. 161 kilometrů ve Španělsku postavili za dva roky, v Česku se modernizace pár kilometrů táhne často i déle než tři roky. „To, že to je tak velká zakázka, celou stavbu také zlevní,“ dodal Záruba.
***
270
milionů korun stojí po přepočtu stavba kilometru rychlotratě ve Španělsku.
436
milionů korun stála pouhá modernizace kilometru trati Benešov–Votice.
O autorovi| Jan Sůra, redaktor MF DNES
Otištěno v MF Dnes, 6. října 2015