Železničář: Perspektivy kolejové dopravy

Která stavba je potřebná, která zase předražená? Jsou české zákony vůči železnici spravedlivé a jak to funguje v cizině? Co se minulosti udělalo špatně a co se třeba neudělalo vůbec?

Hned na začátku našeho setkání uvedl Petr Šlegr názorný příklad toho, jak je železnice u nás diskriminována. Když dopravce vyšle motorový vůz na lokální trať, musí odvést jak poplatek za dopravní cestu, tak spotřební daň z nafty. Za loď někde u Děčína ale nezaplatí ani poplatek za dopravní cestu, ani daň z nafty, protože labská vodní doprava je od ní osvobozená.

Jak vzpomínáte na práci náměstka ministra dopravy?

To byla velká škola života. Kdo sledoval britský seriál Jistě, pane ministře, tak možná má představu, jak funguje státní správa. I když někdy byla realita ještě pikantnější. Ale vážně – ta práce mi velmi pomohla. Poznal jsem evropské struktury, evropskou legislativu, navázal spoustu kontaktů, které se dnes snažím využít, abych v pozitivním slova smyslu lobboval za rozvoj veřejné dopravy, zejména železnice.

Nedávno jsem slyšel o Švýcarsku, že kdyby tato země byla v EU, tak by si tam zákaz jízdy kamionů nemohli dovolit…

Výborný příklad! Švýcaři jdou v dopravě svou cestou. Evropská dopravní politika je sice dobrá, ale zatím zůstává jenom na papíře. Švýcarsko ukázalo, že kamiony prostě lze omezit, že navzdory zákazu je zboží v supermarketech, prostě to funguje. A švýcarskou železnici vaši čtenáři jistě znají. Tamní osobní železniční dopravu používají manažeři a ministři. Ale abychom EU zbytečně nehaněli, dopravu i další oblasti mají ve své kompetenci především členské státy. Podstatné věci se totiž schvalují na Radě ministrů EU. Když se tam například projednává zpoplatnění dálkové těžké nákladní dopravy, stále je z pozice jednotlivých zemí vidět jasný rukopis jejich národní kamionové lobby. Švýcaři, kteří vystupují jako pozorovatelé, ale namítají: Podívejte se, u nás k žádnému ohrožení konkurenceschopnosti nedošlo. Evropská unie nám také dává prostředky na rozvoj železniční infrastruktury. Škoda že jsme neměli v tomto programovém období připraveny projekty vysokorychlostních tratí. Například místo 3. koridoru Plzeň – Cheb, který nesplňuje ani evropský požadavek pro kombinovanou dopravu na rychlost 120 km/h, natož na 160 km/h, se mohla zafinancovat třeba nová trať Plzeň – Domažlice – Mnichov.

Hodně se nyní mluví o tom, že protihlukové stěny zbytečně prodražují železniční stavby. Co si o tom myslíte?

To je téma samo o sobě. U železniční dopravy je potřeba vycházet z toho, že hluk z vlaků je daleko méně škodlivý než třeba z dálnice, protože nepůsobí trvale. Občas se zcela absurdně stěny vyprojektují mezi silnicí a železnicí nebo se zvýší hluk dovnitř vlaku.

Jak se díváte na zastavení a znovuzahájení dopravních staveb na železnici?

Zastavení staveb samo o sobě nebylo jistě potěšující zprávou, nicméně dostali jsme signál, že některé projekty nejsou až tak potřebné. Hovořím například o odsunu hlavního nádraží v Brně. Moderní železnice by podle mě měla vycházet ze stávajícího nádraží v centru a být spojena se zvýšením kapacity a modernizací infrastruktury. Projekt odsunu má efekt opačný. Měl by mimo jiné za následek sloučení dnes segregované nákladní dopravy s osobní. Je tedy dobře, že byl odsun nádraží za 25 miliard korun zastaven. A jsou i další projekty, kde lze ušetřit miliardy.

Hodně se nyní hovoří o rušení málo využívaných regionálních tratí…

Není v pořádku, když tam jezdí prázdné a navíc staré a neekologické vlaky. Pokud se u některých tratí vytratil smysl, protože je před více než stoletím postavili daleko od vesnic, mimo hlavní směry dojížďky, tak tam je možné přestat objednávat vlakovou dopravu. Ale zda tu trať úplně zrušit, nebo ne, je jiná otázka. Třeba existují možnosti pro turistické využití. V případě úspor vzniklých zastavením provozu by ale prostředky, jež kraj ušetří, měly zůstat veřejné dopravě, nejlépe železnici. Existují také lokálky, které by se po určitých stavebních úpravách, třeba prodloužení tratě nebo vybudování zastávek, výrazně zatraktivnily.

Jak tedy vidíte perspektivy české železnice?

Perspektiva je dobrá. Pokud lidé budou vědět, že jinde ve světě se železnice rozvíjí – například ve Francii, Německu, Španělsku. A když si lidé uvědomí, že bude stále palčivější problém s ropou, s dopravními zácpami či s bezpečností na silnicích. Ale i lidé v Česku musejí žádat rozvoj železnice po svých politicích.

Petr Šlegr Ředitel Centra pro efektivní dopravu Vystudoval elektrotechnickou fakultu ČVUT v oboru softwarové inženýrství, pracoval jako vývojář softwaru a předkladatel a také vyučoval na ČVUT a TU v Liberci. O d roku 2006 byl vrchním ředitelem Sekce strategie, veřejné dopravy a ekologie Ministerstva dopravy. Později přešla do jeho kompetencí vodní doprava, vysokorychlostní tratě a evropský navigační systém Galileo. Byl také předsedou Řídícího výboru ČD. V roce 2007 se stal náměstkem ministra dopravy ČR, tuto funkci vykonával do dubna 2009. V současnosti stojí v čele občanského sdružení Centrum pro efektivní dopravu.

Autor: Martin Navrátil, publikováno v týdeníku Železničář, 14.10.2010, strana 3

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>