Švýcarská dopravní politika udělala velký krok, evropská jen krůček

Tisková zpráva, 15. října 2010, Praha, Curych

Ve Švýcarsku byl dnes proražen tzv. základnový Gotthardský tunel na železniční spojnici severu a jihu Švýcarska. Jde v současné době o nejdelší železniční tunel na světě. Jeho délka je 57 km a celková délka všech tunelů a přístupových štol činí neuvěřitelných 152 km.

Tunel je součástí projektu NEAT,¹ neboli nového tranzitního spojení ze severu na jih přes Švýcarsko, který si švýcarští občané schválili v referendu. Tunel bude součástí vysokorychlostního spojení Curychu a Milána, osobní vlaky v něm budou jezdit rychlostí až 250 km/h a zkrátí cestu mezi uvedenými městy o hodinu na 2 hodiny a 40 minut.

Zásadní význam má tunel ovšem pro nákladní dopravu mezi Německem a Itálií. V referendu Švýcaři totiž současně odmítli stavbu druhého tubusu Gotthardského silničního tunelu, který je jako jediný úsek dálnice A2 dvoupruhý a podpořili výstavbu železničního tunelu. „Je to jasný příklon k myšlence „kamiony na koleje“, ovšem provázané konkrétními činy.“, popisuje Vladimír Libý z Centra pro efektivní dopravu. V současné době jezdí po dálnici A2 1 milión kamionů za rok. Nový tunel sníží objem kamionové dopravy v dané relaci až o polovinu.

„Je příznačné, že v době, kdy ministři dopravy EU rokovali nad okleštěnou směrnicí o zpoplatnění kamiónů, Švýcaři již za sebou mají pořádný krok na cestě k udržitelné dopravě.“, říká Petr Šlegr, ředitel Centra pro efektivní dopravu. Rada ministrů se sice na směrnici shodla, ovšem ve změkčeném znění, kdy zpoplatnění kamiónů za škody na životním prostředí nebude celoevropské, ale bude na rozhodnutí jednotlivých členských států². „Stejný kamión, produkující stejný hluk a stejně jedovaté zplodiny, tak v jedné zemi platit bude a v jiné ne – podle toho, jak které vlády a parlamenty odolají kamiónové lobby.“, vysvětluje nedostatek směrnice Petr Šlegr.

Silniční dopravci systematicky straší, že jakékoliv zpoplatnění ať silniční sítě, kterou využívají, nebo škod, které společnosti působí, zaplatí lidé ve zboží, které si kupují. Vladimír Libý to vyvrací: „Zpoplatnění je zcela racionální ekonomický krok, který jen narovnává poměry na silně pokřiveném dopravním trhu. Jakmile začne být pro výrobce ekonomicky výhodnější použít železnici, nebudou mít důvod posílat své zboží na velké vzdálenosti³ kamiónem a vyšší ceny silniční dopravy je ovlivní jen minimálně.“

Švýcarsko je dokladem, že to funguje. Vysoké mýto pro kamióny (až cca 18 Kč/km ) nevedlo k ohrožení zásobování ani inflaci. Zároveň je zdrojem příjmů pro rozvoj železniční dopravy, takže přímo zlepšuje ten druh dopravy, který má být preferován. „Projekt NEAT včetně Gotthardského tunelu je z 65% financován právě z vybraného mýta. V České republice výnos z mýta sotva stačí na údržbu samotné dálniční sítě.“, upozorňuje Šlegr. A Vladimír Libý dodává ještě jeden rozdíl oproti Česku: „S výstavbou nových kolejí nikomu ani nepřijde na mysl zrušit původní trať, protože pak by výsledný efekt zkapacitnění nebyl takový. To se o některých českých projektech říci nedá.“

Fakta o Gotthardském tunelu

• již druhý „základnový“ tunel ve Švýcarsku. První Lötschbergský tunel o délce 35 km je již od roku 2007 v provozu.
• stávající Gotthardský tunel, dlouhý 15 km a sloužící od roku 1882, již kapacitně nedostačoval. Navíc vlaky musely „vyšplhat“ do výšky 1100 m nad mořem složitým systémem mostů a viaduktů.
• ražba probíhala od roku 1999 a kompletní dokončení hrubých prací se očekává v příštím roce, otevření do provozu pak v roce 2017.
• tunel byl ražen z několika směrů celkem čtyřmi razicími štíty o průměru 9,58 m. Každý štít dokázal denně prorazit asi 40 metrů.
• tunel přinese zásadní navýšení kapacity pro osobní i nákladní dopravu
• o výstavbě tunelu rozhodli Švýcaři v referendu, stejně jako o jeho financování z mýtného – toto, jakožto výsledek referenda, je nyní součástí švýcarské ústavy.

Čtěte také Systémový přístup k veřejné dopravě jako nutná podmínka rozvoje železnice, Sopečný popel nemusí být rizikem – když železnice nebude Popelkou