Nové spojení 2 by nahradilo pěší cestu mezi nádražími. V centru vzniknou podzemní zastávky
Po Václavském náměstí se prohánějí tramvaje, pod ním metro a také příměstské vlaky. Ne už auta, z podzemních garáží sešlo. Jedná se o snad nejvýznamnější pražský dopravní uzel. Hudba vzdálené budoucnosti? Možná ne, budou-li peníze na tunely železničního Nového spojení 2.
Navrhl ho architekt Ivan Lejčar a pojednává o něm nová publikace Příměstská železnice – páteř veřejné dopravy v aglomeracích.
„Alternativou pro individuální automobilovou dopravu musí být hustá síť zastávek. Zkušenosti ukazují, že když nelze vystoupit v blízkém okolí cíle, jedou lidé raději autem, i když vědí, že je čeká zácpa,“ řekl Lejčar. Investuje se však do silničních staveb podporujících individuální dopravu – okruh mezi D 1 a D 5 stál asi 25 miliard, cena tunelu Blanka se zatím odhaduje asi na 22 miliard korun – a ne do železnice.
Nové spojení 2 předpokládá dva městské železniční tunely v dálce přes 10 kilometrů, cena se odhaduje na 30 až 35 miliard korun. Tunely by spojily tratě vedoucí od severu a východu s těmi, po nichž se lidé dopravují od jihu a západu. Nyní mnohé vlaky končí na Masarykově nádraží a další na ně na hlavním, jež je vzdáleno 800 metrů pěšky, nenavazují.
„Když chcete jet ze severu na jih, je dnes vlakové spojení nepoužitelné,“ poznamenal Lejčar.
Podle něho nestačí cestujícím nabídnout dovoz do centra, je potřeba mít možnost jím projet, ukazují to příklady západoevropských měst. Snáze by se zavádělo i mýto. „Je to stavba, která se nevymyká tomu, kolik stojí část dálniční sítě,“ argumentoval Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu.
Masarykovo nádraží podle Pavla Adámka, jednoho z autorů publikace, nyní využije 36 tisíc cestujících příměstských linek denně. Pokud by vzniklo Nové spojení 2, mohlo by jít až o 50 tisíc klientů drah za hodinu, a to z různých směrů při pětiminutovém intervalu vlaků. Nevystupovali by už patrně na Masaryčce, stála by stranou nového tahu, nahradily by ji stanice Florenc a Hlavní nádraží. Současné nádraží by se podle Lejčara mohlo stát třeba železničním muzeem.
Proč právě příměstský vlak? Cesta z Uhříněvsi na ruzyňské letiště by se zkrátila o půl hodiny, z Klánovic do Radotína skoro o tři čtvrtě.
„Zkrácení jízdy o 30 až 50 % času není jediný přínos, zmizí i přestupy,“ řekl Šlegr. „Vejde se do něj 1,5 soupravy metra, 620 cestujících a v City Elephantu si všichni mohou sednout,“ poznamenal Lejčar.
Vzniknout by podle něho mělo šest nových podzemních zastávek – Florenc, Václavské náměstí, Karlovo náměstí, Anděl, Albertov či Vyšehrad a Náměstí bratří Synků.
Povrchovou stanicí by měl být Karlín, který v pražské železniční síti zcela chybí. Síť zastávek by měly doplnit i další stanice: Výstaviště na Buštěhradské dráze, Kačerov. A v Hostivaři by se konečně měly objevit peróny.
Ivan Lejčar, architekt
Autor: Petr Janiš, publikováno 1. října 2010 , Právo, str. 10, Praha – Střední Čechy
Ačkoli jsem příznivcem rozsáhlejší modernizace a rozvoje železnice jakožto druhu dopravy, neubráním se zde pocitu určité megalomanie. Nejsem si jist, zda by mělo být uvedené spojení skutečně na prvním místě ze všech staveb, jak je prezentováno, neboť:
1) I přes tvrzení ČD neshledávám kapacitu stávajících tratí vyčerpanou. Problémem jsou zatím spíše nedostatky v řízení provozu (zabezpečovací systém) a neuspokojivý technický stav kolejí a zařízení (rozbité koleje a výhybky, chybějící propojení). Proto by na prvním místě měla být modernizace a zkapacitnění tratí ve stávajících stopách, včetně přidání (obnovy) zastávek.
2) Realizace projektu není tak snadná jako například v Mnichově. Tunely v Praze nelze hloubit z povrchu, trasa vede pod zástavbou složitým terénem. Pokud by mělo dojít k demolicím, bylo by snazší zečtyřkolejnit úsek Vinohradský tunel – Vyšehrad – Smíchov (s využitím stávající třetí koleje od Vršovic), zdvojkolejnit spojovací trať z Vršovic do Nuslí a zaústit trať z Negrelliho viaduktu přímo pod kolejiště hlavního nádraží a Vinohradské tunely, s vyústěním na povrch mezi jižní portály I. a II. tunelu, kde je dostatek místa. To by mělo stejný propojovací efekt.
3) Nelze říci, že realizací projektu budou odstraněny přestupy. Zdroje a cíle cest se nutně nenacházejí pouze v navrhovaných zastávkách, nýbrž víceméně rovnoměrně po celém městě. Vždy bude třeba přestupů, některé sice zaniknou, ale jiné vzniknou. Průjezdný model, který lze uskutečnit i řešením popsaným v bodě 2), odstraní ty základní. Obávám se však, že realizací velkouzlu Hlavní nádraží (dálkové vlaky) – Washingtonova (příměstské vlaky) – Muzeum (metro) vznikne velmi nepohodlný přestupní uzel podobný polskému Warszawa Centralna (dálkové vlaky) – Warszawa Śródmiejscie (příměstské vlaky) – Centrum (metro), kde plyne několik set metrů dlouhý nepřetržitý proud přestupujících cestujících i se zavazadly (!), a to jak nepřehlednými, spletitými, špinavými podchody, tak následně parkem před „Palacem kultury i nauki“, v horku, zimě, dešti, sněhu. Toto bych takto v Praze nerad. Aut tam jezdí stále dost…
4) Kromě Karlova náměstí a Anděla, které lze dobře obsloužit posílením provozu metra (bohužel bylo postaveno naprosto bez propojení s železnicí, což lze dnes změnit jen zčásti), mohou být všechny uvedené cíle obslouženy i dnešními trasami železnice – náměstí Bratří Synků prodloužením podchodu s navázáním na stanici metra D, případně úpravou linkového vedení MHD projíždějící zastávkou Nádraží Vršovice; Albertov obnovou stanice Vyšehrad v původní poloze optimální vzhledem k tramvajovým zastávkám Albertov, tramvaje z Podolí lze přivést též úpravou linkového vedení. Hlavní nádraží pak s centrem spojí nejlépe obnovené tramvaje, byť například na Malou Stranu to bude dál, ale do jiných míst zase blíž.
Byť bych se myšlence jako takové do budoucna nebránil, a nechal pro ni třeba i rezervu v Územním plánu (byť je otázka, v jakém trasování, aby se systémy veřejné dopravy i po sto a více letech doplňovaly a nekonkurovaly si, a aby přestupy byly co nejpohodlnější i mezi jednotlivými segmenty dopravy – dálková, příměstská, městská), přeci jen bych se nyní zaměřil spíše na zkvalitnění a co možná nejlepší využití infrastruktury stávající, která podle mě zdaleka svých možností nevyužívá. Nerad bych, aby se železnice zhlédla v megalomanii budovatelů silničních staveb, kteří slepě stavějí stále nové silnice, aniž by se pořádně starali o ty staré, přičemž hlavním měřítkem je počet nových kilometrů namísto dobrého stavu toho, co už máme. Zasadil bych se především o zachování historických hodnot města, při veřejné dopravě použitené pro co možná nejširší okruh lidí, ale přitom šetrné k okolí. Auta je nutné znevýhodnit tak jako tak, škodí zdraví úplně stejně jako kouření nebo zastaralá průmyslová výroba.
Dobrý den,
děkujeme za Váš rozsáhlý komentář k záměru Nového spojení 2. Níže reagujeme na jednotlivé body.
Máte pravdu, že kapacita některých tratí není zcela vyčerpána a chybí především moderní zabezpečovací zařízení a zastávky, někde je to však úplně naopak, železnice absolutně „nestíhá“. Exemplárním příkladem je „Buštěhradská dráha“. Zde veřejný sektor trestuhodně selhal. Moderní dvoukolejná elektrizovaná trať do největšího města Středočeského kraje Kladna (75 tis. obyv.) měla podle původních předpokladů z poloviny 90. let fungovat již v r. 2006 a to včetně terminálu a záchytného parkoviště na Dlouhé Míli. Avšak ani dokonalé železniční radiály (s dojezdem do centra) nejsou konkurenceschopné kvalitou poskytovaných služeb vůči individuální automobilové dopravě. Základním principem je zprůjezdnění příměstské železnice skrze centrum. Na rozdíl od západoevropských měst má Praha centrem průjezdnou magistrálu pro auta a neprůjezdnou příměstskou železnici.
Prezentované „Nové spojení 2“ ve variantách technicky prověřil SUDOP a METROPROJEKT. Tunely jsou ražené, stanice většinou také. Trasy jsou vedeny tak, aby se téměř nedemolovalo. Zaústění z Negrelliho viaduktu a z Karlína přímo pod hlavní nádraží bylo rovněž technicky prověřeno. Malér nastává v Nuselském údolí, kde nelze bez demolic trať rozšířit na čtyřkolejnou a zajistit tak kapacitu pro průjezd dálkových a zastavujících příměstských vlaků. Kromě tohoto urbanistického zádrhele je zde ještě zádrhel památkářský s přestavbou výtoňského železničního mostu. Vedení příměstských vlaků tunely „Nového spojení 2“ také systémově navazuje na připravovanou segregaci dálkové tratě tunely od Berouna od příměstské železnice vedené údolím Berounky. Se zaústěním tratě z podzemního hlavního nádraží na Vršovické straně mezi stávající tunely není vůbec technicky jednoduché kvůli stavební konstrukci stávajících tunelů (nejsou konstrukčně rourami).
Varšava je negativní příklad, kterého jsme se snažili vyvarovat. Nemůžeme však v námi prezentovaném řešení zajistit vše, konkrétně přestup z dálkové dopravy na hlavním nádraží na trasu metra A . To za nás (ne)vyřešili jiní. Přestup z příměstských vlaků na dálkovou dopravu na hlavním nádraží a na trasy metra A, C (,D) je adekvátně zajištěn. Nadstandardně je navržena minimálně polovina přestupů mezi liniemi příměstských vlaků systémem hrana-hrana na jenom nástupišti.
Nezapomínejme, že naše „Sovětské metro“ nabízí horší standard cestování (soupravy jsou krátké, úzké) oproti železnici. Jízda metrem B mezi Smíchovským nádražím a Florencí je často utrpením. I při zkrácení intervalu platí, že klienty „Béčka“ by měli být spíše cestující ze sídlišť v jihozápadního sektoru města, než do něj vynuceným přestupem přimíchávat cestující z regionu. Těm je potřeba nabídnout rychlý, pokud možno přímý dojezd na co nejvíce bodů v širším centru.
S úpravou nádraží Vršovice lze souhlasit. V případě tratě v Nuselském údolí však platí to, co je uvedeno v reakci na bod 2), totiž neřešitelné kapacitní hrdlo neumožňující zřízení (obnovení) zastávky Vyšehrad.
V konceptu nového územního plánu je Nové spojení 2 v územní rezervě. Samozřejmě, že bude třeba prověřit i další různé modifikace řešení, ale současný stav je již 40 let zaostalý za Evropou, takže průjezný systém příměstské železnice v Praze je nanejvýš aktuální Odhadnuté náklady cca 35 mld. Kč nejsou ve srovnání s investicemi do silniční infrastruktury megalomanské (tunel Blanka cca 22 mld. Kč., okruh mezi D 1 a D 5 stál cca 28 miliard…).
Děkujeme za váš příspěvek.
Ivan Lejčar, Petr Šlegr
Děkuji za podrobnější vhled do problematiky.
Pokud jde o potřebu modernizace a zkapacitnění tratě do Kladna, s tím zcela souhlasím, stejně jako s tím, že by vlaky měly městem projíždět – čímž se zároveň uvolní kapacita.
Přestup na hlavním nádraží je sice navržen tak, že cestující nejde po ulici, nicméně cesta například – v extrémním, ale nikoli výjimečném případě – od 7. nástupiště do nové odbavovací haly a pak ještě zase z jejího okraje chodbou do nové stanice je výrazně delší, než by byl přestup na nástupiště umístěná přímo pod těmi stávajícími. Na druhé straně je zlepšena vazba z nové stanice k lince metra A, což je pro část cestujících přínosem. Zhoršením je to pro dálkové cestující, kteří nyní přetsupují do místních vlaků na jednom nádraží.
Jsou dostupná konkrétní čísla týkající se demolic? Kolik domů (nepočítám provizorní přístavky) bude třeba zbořit v případě tunelových tras a kolik by to bylo v případě zřízení čtvrté koleje? Uznávám, že čtyřkolejná trať už není bez problémů, tříkolejná je ve většině problémových míst už dnes. Pokud jde o most, je pro památkáře problémem dostavba paralelního mostu (možno i kopie stávajícího), nebo vize zcela nového mostu místo stávajícího?
jsem si vědom, že projekt musí být připraven na vývoj v několika následujících desetiletích, takže by možná tři koleje nestačily, ale dnes to vypadá tak, že jsou všechny tři koleje po většinu času volné. Je to způsobeno tím, že už nelze provézt více vlaků například zkrácením oddílů? Nemohly by potom vlaky zastavovat na Vyšehradě? Nestačila by dálkovým vlakům prostřední kolej?
Jak jsem se již zmínil, mám za to, že většina cest se nadále bez přestupů neobejde. Pokud vlak lidi nevyloží na Smíchově a poveze je dál na Karlovo náměstí, bude tam mít většina z nich již cíl cesty, nebo jen přesune svůj přestup jinam? Totéž platí pro zastávku u Anděla, i když tam lze předpokládat poněkud větší soustředění cílů cest bez dalšího přestupu, a zde by to byla výhoda. Ovšem zase nebude možnost přímého spojení na Albertov, které je v současnosti i v povrchové dopravě komplikované (nutnost objížďky přes Palackého most), zato druhé trať bude kopírovat prakticky bezproblémové spojení tramvají linky 24 z Vršovic. Myslím, že rozpůlením intervalu na lince B a tím prakticky odebráním celé poloviny zátěže z každého vlaku, přičemž na Smíchově lze přistavit prázdný, spolu s posílením tramvají, a také zastavováním vlaků na Albertově již dnes, což by využila část cestujících k přestupu na linky 18 a 24 namísto metra B a pak třeba i týchž tramvají z Karlova náměstí, bychom dosáhli podobného efektu.
Naopak pokud by bylo počítáno s tunelovou variantou, nemá nejmenší smysl nyní budovat zcela novou zastávku ať už na Výtoni (odkud je daleko ke školám na Albertově) či na Ostrčilově náměstí (odkud je daleko na Výtoň a dále na zastávky tramvají na Albertově, což je důležité, pokud bude výluka tramvají v Nuslích). Pro začátek bych zkusil zkrátit oddíly na spojovací dráze a obnovit zastavování na Vyšehradě, plus eventuelně napojit třetí kolej z Vyšehradu na trať z Vršovic na hlavní nádraží (tedy by vedly 3 koleje na Vyšehrad a 3 do Vršovic s možností využití čtvrté, eventuelně lze ještě zdvojkolejnit pro případ potřeby spojku Vyšehrad – Vršovice). Pokud by toto nestačilo pro směr z jihu ani poté, co by většina alespoň příměstských linek na hlavním nádraží nekončila, nemá tam smysl vést trať z Negrelliho viaduktu. V současnosti to ale ucpanou trať navenek nepřipomíná. A hlavní nádraží si může pomoci pospojováním protilehlých ramen a zkrácením prostojů souprav. Myslím, že tunelování by měla být až poslední možnost po vyčerpání dostupných technologií.
Dost dobře nerozumím těm tunelům, chápu to správně tak, že může být narušena statika stávajících při budování nového, protože nemají ideální průřez k rozložení tlaku zvenčí? Nemělo by to ale být horší, než to bylo při dokončování mimochodem dost obludného portálu III. tunelu směrem do Vršovic v 80. letech, nebo se pletu?
Porovnávání investic se silnicemi jsem se chtěl vyhnout, protože na jejich účelnost v silniční dopravě mám svůj (negativní) názor. Jistě bych byl raději, kdyby šly do železnic, ale v tuto chvíli jsou to další peníze navíc a nerad bych, aby to bylo vyčítáno železnici; naopak je načase to začít vyčítat silnici, nebo lépe to promítnout do jejích nákladů. Aneb vždy je lepší nejdřív vyčerpat duševní sílu, než se začne vyčerpávat tělesná. V každém případě, ať to dopadne jakkoli, doufám, že to bude jen skutečným přínosem pro železniční cestující, i ty potenciální. A také železniční přepravce, tedy zákazníky nákladní dopravy.
Cheap Fake Oakleys Free Shipping.American famous Cheap Oakleys will launch its new high-definition polarizer (HDPolarized) products in the country’s major retail chains LensCrafters glasses since May 2010. Oakley HD polarizer.Oakley HD polarizer is the perfect combination of high-definition optical performance and high-tech polarized technology, we passed all the tests of the American National Standards Institute, provides unmatched impact protection and 100% UV protection, effective protection of the eyes, with its best optical properties to provide consumers with clearer, sharper, more realistic visual images. At the same time, its breakthrough innovative technology, also effectively protect your eyes from water, snow or reflected light affect the shiny object, it is the best choice for high-brightness, high-glare environments.Fake Oakleys HD polarizer in Oakley opinion, Oakleys Sunglasses and not just a fashion items but rather a necessity.Oakleys Free Shipping pursuit of innovation created a scientific dficulty, sculptural design and a unique style of traditional thinking challenges. Oakley brand has always continued to seek opportunities to win science and technology, art into the principles of packaging, with excellent design, Cheap Fake Oakleys Free Shipping in the world already has more than 600 patents and 800 registered trademarks and become the hottest world-class brand.Cheap Oakleys Glasses products on the concept of revolution that it is the glasses comfortable, practical, artistic fusion of one. Whether it is product design or choice of materials, have been a series of advanced scientific experiments and testing to ensure its comfort and high quality, and a high degree of integration of function and fashion.OAKLEY fashion “Simply put, OAKLEY fashion innovation is fascination, is a challenge to all the rules burning passion, our enthusiasm for technological innovation interested in technically demanding and precise requirements so Cheap Fake Oakleys has a unique set of science, art , hard challenge nventional thinking from the cultural heritage, and very persistent.OAKLEY it first with the most advanced sunglasses vice prestigious series to show us this extraordinary enthusiasm. OAKLEY sunglasses are always in the field of science and technology leader, because the use of high technology to make them again and again beyond the limit, and is the world’s leading, athletes engaged in different projects trial tested under all possible imaginable scenario.
Cheap Oakleys http://cheapoakleys.net