Prezentace pro zastupitelstvo hlavního města: Praha konkurenceschopná – moderní železnice na letiště a do Kladna

Praha, 24. března 2011. Zástupci Centra pro efektivní dopravu, arch. Ivan Lejčar a Petr Šlegr, vystoupili na jednání Zastupitelstva hlavního města Prahy v bodu „K přípravě Strategie rozvoje dopravy jako nevyhnutelné součásti rozvoje České republiky do roku 2025 (tzv.“Superstrategie“)“ s příspěvky o potřebnosti rozvoje příměstské a městské železnice v Praze obecně a zejména železnice Praha – Kladno s odbočkou na letiště Ruzyně.
Architekt Lejčar se ve svém příspěvku zaměřil na příklady řešení dopravy v aglomeracích velkých měst v západní Evropě a jak by výsledný průjezdný model příměstské železnice zahrnující Nové spojení 2 mohl fungovat v Praze. Ivan Lejčar také zdůraznil výhody železnice pro kapacitní přepravu většího počtu cestujících ve městě, tedy typicky z aglomerace či okraje intravilánu do centra.
Petr Šlegr nabídl srovnání Prahy s jinými (i menšími) evropskými městy z hlediska obsluhy letiště železnicí. Také na příkladu Mnichova ukázal důležitost parkovišt P+R na trasách příměstských železnic. Tak lze zachytit velké množství individuální automobilové dopravy ještě vně dálničního okruhu. Dále se zaměřil na popis stávající trati odpovídající svým stavem začátku minulého století: jednokolejný provoz, nízká rychlost a primitivní zabezpečení. Své vystoupení zakončil otázkou, o kolik se liší doba jízdy z Kladna do Prahy v současnosti oproti roku 1917.

Prezentace Ivana Lejčara a Petra Šlegra naleznete zde [dm]4[/dm] [dm]5[/dm]

Prim. SVOBODA: Děkuji panu prvnímu náměstkovi za přednesený materiál a otevírám k němu rozpravu. Jako prvou mám přihlášenou Petru Kolínskou, železnice Praha – Kladno.

P. KOLÍNSKÁ: Vážené zastupitelky, vážení zastupitelé, jako zastupitelka MČ Praha 6 považuji za správné a důležité, že jste se sešli, abyste se vyjádřili k návrhu dopravní Superstrategie a považuji také za důležité a správné, že v návrhu usnesení je explicitně zmíněn projekt modernizace trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště.
Dovolím si vám představit několik argumentů z pohledu obyvatele Prahy 6, proč je tento projekt pro celou Prahu velmi důležitý. Potenciál železnice v Praze je obrovský. Má nejdelší síť v Praze, je to celkem 212 km. Tento údaj si lze ověřit v ročence dopravy, který vydává hlavní město Praha.
Potenciál železnice je také v tom, že je to dopravní prostředek ve veřejné dopravě nejrychlejší, a to i ve srovnání s metrem. Potenciál železnice je také v tom, že je de facto nejlevnější. Kilometr metra nás stojí 3 miliardy, kdežto modernizace Praha – Kladno s odbočkou na letiště i přesto, že má 6 km tunelu, vychází na necelou 1 miliardu za km.
Důvody pro modernizaci jsou zhruba shrnuty takto: Kladensko je největší aglomerace ze středních Čech, která vysílá lidí do Prahy, denně cestuje do Prahy 25 tisíc lidí a přitom v tomto segmentu Prahy je nejhorší železniční spojení.
Jen pro srovnání, Klánovice – Masarykovo nádraží 18 km, průměrná doba jízdy 22 minut, 18 tisíc lidí denně. Radotín – Hlavní nádraží 13 km, doba jízdy 18 minut, také 18 tisíc lidí denně. Kdežto nekvalitní spojení Buštěhradské dráhy v úseku Ruzyň – Masarykovo nádraží, 13 km, ale 25 minut ve vlaku, a tudíž jen 5 tisíc cestujících.
Bylo tu také zmíněno největší letiště v ČR. Je třeba si uvědomit, že pokud má Ruzyně zůstat konkurenceschopným letištěm, potřebuje co nejrychleji kapacitní kolejové spojení. Praha 6 je s ohledem na dojíždějící Středočechy přehlcena auty. Následky známe všichni: špinavý vzduch, hluk, bariéry, vysoký počet nehod. Trať je z roku 1869, je to nejzatíženější jednokolejná trať, není elektrizovaná a nemá moderní zabezpečovací zařízení. Výsledek – lidé ze Středních Čech jezdí po R7 a R6 a pak se všichni zkoncentrují v Patočkově a Evropské, které mají denní zatížení 40 tisíc aut.
Přitom řešení nabízí právě modernizace trati, která nabídne lidem srovnatelné, pohodlné, rychlé spojení, jaké nyní mají v automobilu.
Se sítí P&R, které mimochodem v tomto segmentu Prahy také zcela chybí.
Základní parametry projektu, tak, jak byly schváleny všemi dotčenými obcemi a městským částmi, je zdvojkolejnění a elektrizace. V Praze to obnáší 9 stanic a zastávek s napojením na všechny linky metra. Tarif Pražské integrované dopravy a žádné nákladní vlaky.
Pokud tato trať bude modernizována, občané získají rychlý, pohodlný, tichý a bezpečný provoz, cestovní doba Praha – Kladno se zkrátí o 25 % a vznikne také prostor pro nové využití pozemků.
Prosím, dejte občanům možnost mít při cestě do práce či školy v ruce notebook, tablet či noviny místo volantu. Jistě to ocení. Děkuji za pozornost. (Potlesk.)

Prim. SVOBODA: Děkuji Petře Kolínské. Následující diskusní příspěvek připravil pan Ivan Lejčar:

IVAN LEJČAR: Dobrý den, ve svém kraťounkém příspěvku vás jako architekt – urbanista, zabývající se dopravou, specializující se na dopravní řešení v územním plánování a v urbanismu, seznámím s propagací příměstské železnice v evropských městech, potažmo s ukázkami, vztahem k letišti a Buštěhradské dráze.
Tento notoricky známý obrázek, který používám v prezentacích, ukazuje na příkladu Štrasburku z roku 1994, kdy zaváděli znovu po 30 letech tramvaj, zábor uličního prostoru v klasickém evropském městě při automobilové dopravě. Vidíte, že zhruba 100 – 150 řidičů z aut se vejde do 3 autobusů, 1 tramvaje eventuálně, když si to přepočteme na vlak, tak do metra se vejdou 3 tramvaje a jeden příměstský vlak, jeden a půl metra kapacitně, přitom všichni sedí.
Z odborného hlediska příměstská železnice v Praze v kontextu s Evropou potřebuje zrovnoprávnit s ostatními subsystémy. My umíme městský autobus, tramvaj, metro, a ta železnice nám v tom trošičku pokulhává. Ne s integrací tarifní, ale s integrací fyzickou a prostorovou, jak uvidíte na dalších obrázcích.
Z titulu Prahy – Praha potřebuje urychlit realizaci příměstské železnice na letiště a na Kladno, tím navazuji na předcházející příspěvek. Potřebujeme zřizovat nové zastávky, potřebujeme realizovat, pokud nechceme zaostat za ostatní Evropou, moderní koncepci průjezdného modelu centrem.
Ukážu vám několik příkladů z Evropy, z větších měst, z menších měst. Vidíte Paříž, její příměstský systém je regionální metro RER. Zde vidíte z 80. let a z 90. let, jak je Paříž propojena, žlutý terč je Charles de Gaulle Airport s obratem 50 milionů cestujících, napojen samozřejmě na systém příměstské železnice.
Londýn, letiště Heathrow. Londýn dohání Paříž, v současné době má samá halová nádraží. Londýn připravuje Cross Rail 1, Cross Rail 2, to jsou dva průjezdné systémy, z nichž ten Cross Rail 1 má spojit právě Paddington a Liverpool Street Station atd. Na východ bude propojovat i letištní linku na Heathrow.
Skvělý příklad pro Prahu je Mnichov. Velikostí, dopravní strukturou. Mnichov má už od roku 1972 plně průjezdný železniční model centrem. Letiště vidíte v horním okraji obrázku.
Frankfurt nad Mohanem, letiště frankfurtské napojené na IC expresy a na městskou železnici S-Bahn, obrat 50 milionů cestujících přibližně. Dovolil jsem si ukázat detail, jak je řešena příměstská železnice pod centrem se 7 podzemními stanicemi, která propojuje železnici skrz centrum z jednoho okraje centra na okraj druhý. Toto je obrázek pěší zóny Zeil ve Frankfurtu nad Mohanem, v Německu, v Mekce automobilismu, kde pod touto pěší zónou v samotném centru je čtyřkolejný paralelní tunel, kde jezdí metro a příměstské železnice a mají průpletové stanice. Toto je jedna z průpletových stanic. Na jedné straně vidíte vůz metra, na druhé souprava železnice, cestující přestupují, hrana – hrana, je to čtyřkolejný tunel pod celým centrem.
Praha, obrázek dnešní sítě příměstské železnice. Tady je jakási demografická ukázka, jak jsou rozloženi obyvatelé v regionu nad 5000. Vidíte Kladno, které se 70 tisíci obyvateli vysoce převažuje veškeré obyvatelstvo v aglomeraci. Problém je skutečně potřeba řešit. Na té jednokolejné trati, jak říkala moje předřečnice.
Nové spojení 2, to je projekt pro Prahu, který by mohl železniční příměstskou síť dostat na určitou evropskou úroveň. Máme zpoždění dejme tomu za Evropskými městy 30 – 40 let k dnešnímu dni. Když to budeme 20 let projektovat nebo stavět, zpoždění se ještě prohlubuje.
Tady je vidět obrázek městských železničních tunelů v detailu. Dnešní stav, toto není konkurenceschopný systém kvalitou poskytovaných služeb vůči individuální automobilové dopravě, tato železnice. Kroužky, co tam vidíte, jsou izochrony dostupnosti, dostupnost 600 metrů z centra. Nové spojení 2 nabízí takového řešení. Tady je detail u Muzea nebo na Václavském náměstí, kde podzemní diametr nabízí kontakt s Hlavním nádraží a kontakt s podchodem metra na Muzeu. Poměrně dokonalé obsluha centra.
Tady jsou k vidění nějaké časové přínos, zejména jsem tam vypíchl letiště, zkrácení jízdních dob, bíle jsou současné doby, žluté jsou po realizaci Nového spojení 2.
Přínosy pro cestující ze Středočeského kraje. Vidíte relaci Hostivice – Václavské náměstí, místo 40 minut 25 minut.
V evropských městech 70. léta Mnichov, Stuttgart, Frankfurt, Paříž, 90. léta – 2000. Zürich, Milano, dnes se staví Lipsko, 2012 Londýn dohání Paříž, roku 2018 Praha Nové spojení 2, jehož dílčím problémem je samozřejmě propojení letiště s centrem, je otázkou blízké nebo delší budoucnosti.
Děkuji vám za pozornost.

Prim. SVOBODA: Děkuji za tento příspěvek. Dále mám do diskuse přihlášeného Ing. Petra Šlegra.

P. ŠLEGR: Pane primátore, vážení členové Zastupitelstva, děkuji za možnost vystoupit a podpořit vaše úsilí o rozvoj infrastruktury, zejména pro veřejnou železniční dopravu v Praze a za naši organizaci vám nabídnout nějaké další podpůrné argumenty.
Tady vidíte přehled významných evropských letišť. Jsou tam letiště velká, ale jsou tam i letiště v kategorii 10 – 20 milionů cestujících ročně, což je váhová kategorie, kam se chce i Ruzyně dostat.
Vidíme, že je naprosto standardní, že tato letiště jsou obsluhována příměstskou železnicí a v druhé fázi i železnicí, nabízející dálkové spojení.
Tady vidíme letiště měst v našem nejbližším okolí. Jsou tam nejenom letiště velká jako Mnichov, ale i letiště regionální, která ani nejsou v TOP 100 evropských letišť a železniční napojení mají.

Toto je opravdu riziko pro konkurenceschopnost nejen letiště Praha jakožto podniku, ale i Prahy. Zaznělo tady, že Praha je hlavní město nejen ČR a Středočeského kraje, ale odnedávna také hlavní město nebo sídlo významné evropské instituce, a to agentury programu Galileo. Tady se opravdu Praha dostává do ostudy.
Vedle funkcí příměstské železnice bych chtěl vypíchnout funkce zádržné, zádržné pro individuální dopravu. Mnichov je dobrý příklad. Tady vidíme síť dálnice, dálniční polookruh v Mnichově a velké množství parkovišť P&R, která zachytí dopravu ještě před vjezdem do vlastního intravilánu. Parkovací kapacita je 27 tisíc parkovacích míst přímo na železnici, odkud se cestující, dojíždějící dostanou cca do 25 minut do historického centra Mnichova.
Problémy, které jsou dnes na severozápadě Prahy, byly řečeny. Je potřeba připomenout, že v ose sever – jih, tzn. v ose trati Kralupy – Praha a Praha – Beroun není na severozápad jediná kapacitní konkurenceschopná trať. Současná trať je jednokolejná. Skoro všichni jezdí autem a ví, jak je štve, když se opravuje normální dvoupruhá silnice a je tam semafor, kde chvilku jede jeden směr, chvilku druhý směr, a oni musí čekat. Takhle, dámy a pánové, funguje dnes provoz na trati Praha – Kladno.
4 km za Kladnem směrem na Prahu je stanice Unhošť, kde se vlaky musejí křižovat, takže cestující po 4 km jízdy a 10 minutách ve vlaku jsou stále takto daleko od svého cíle a průměrná rychlost v tomto úseku je 24 km/h, což je rychlost spíše cyklisty.
Bylo řečeno, že projekt je velmi nákladný. Jeho cena, celkové investiční náklady se dostaly na 35 miliard korun. Nicméně stejně jako se etapizují stavby dálničních úseků, i tento projekt se dá etapizovat. A začít se dá právě levnějším úsekem od Kladna, od úseku Kladno – Jeneč, které právě toto hrdlo odstraní. Z dnešních 55 km/h, které se tam jezdí, slyšíte dobře, se rychlost zvýší na 120 km/h, zvýší se zejména propustnost tratě, protože vlaky na sebe nebudou čekat a navzájem zpožďovat.
Pro Prahu bude ovšem efektem, že se bude moci vytvořit provizorní, nebo možná i trvalé P&R parkoviště v Ruzyni.
Rozloučím se otázkou, jestli víte, jaká je dnešní jízdní doba na trati mezi Prahou – Dejvicemi a Kladnem ve srovnání s tím, jak rychle se tam jezdilo v roce 1917. Prosím, před 93 lety se tam jezdilo ne rychleji, ale jen o 5 minut pomaleji. Za 93 let jsme to zrychlili o pět minut. To je opravdu výzva s tím něco dělat. Děkuji za pozornost. (Potlesk.)

Prim. SVOBODA: Nechci počítat, jakou rychlostí pojedeme v roce 3000. Další přihlášený do diskuse pan starosta Lněnička.