Parlamentní listy: pomalý rozjezd českých rychlovlaků

Třicet minut z Prahy do Plzně a necelou hodinu jízdy z Brna do Prahy. Takové dojezdové časy předpokládá studie nasazení rychlovlaků na české tratě. Otázka zní kdy? Zatímco v mnoha evropských zemích se rychlovlaky už dávno prohánějí a v dalších se vysokorychlostní tratě projektují a budují, u nás se o nich stále jen diskutuje.

„S rychlovlaky nám bohužel ujíždí rychlík,“ přiznává dopravní expert Ing. Petr Šlegr, který jako „zelený“ náměstek dvou ministrů dopravy ještě v Topolánkově vládě právě na koncepci výstavby vysokorychlostních tratí pracoval. Vloni po odchodu z ministerstva založil s několika dalšími odborníky nevládní politicky neutrální organizaci Centrum pro efektivní dopravu, která se mj. pro výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) v České republice snaží získat veřejnost i politickou podporu.

Špatně rozdané karty

Říká se, že dobrá věc se prosadí sama. Rychlovlaky v západní Evropě už denně prokazují, že dovedou konkurovat nejen silniční, ale i letecké dopravě, a Číňané nedávno představili projekt VRT, po které se dostanou cestující z Londýna do Pekingu během dvou dnů. Je za této situace u nás opravdu třeba zakládat „společnost přátel“ vysokorychlostní železnice, když už dávno nejde o nějakou nevyzkoušenou novinku? Ing. Petr Šlegr je přesvědčen, že je to nutné i vzhledem k tomu, že se tady stále hraje kartami, které byly pro železnici rozdány mimořádně špatně. „Železnice na rozdíl od silniční dopravy nemají u nás desítky let žádnou koncepci rozvoje,“ tvrdí dopravní expert a připomíná, že naproti tomu už na konci 60. let minulého století vláda schválila projekt výstavby dálnic a rychlostních silnic, zahrnující přibližně 2100 km. „Po celou tu dobu se z balíku určeného pro dopravu sypaly peníze především do silniční sítě. Výsledkem je, že dnes máme tisíc kilometrů dálnic a ani jeden jediný kilometr vysokorychlostní železnice,“ hořce konstatuje dopravní expert s tím, že čtyři železniční koridory, které se v posledních letech modernizují, bohužel za jakousi obdobu dálnice na kolejích nelze pokládat. Jsou to pořád tratě vedené převážně v 150 let starém trasování vhodném pro tehdejší parní lokomotivy, které se dnes hodí především pro nákladní vlaky a častěji zastavující rychlíky. Je smutnou skutečností, že od časů Slovenské strely, která začala jezdit ve 30. letech minulého století, u nás expresy už jenom zpomalovaly. Nic na tom nezměnilo ani pendolino. Tento rychlovlak může běžně jezdit rychlostí 230 kilometrů za hodinu. V Česku ale svým tempem nikoho neohromí, protože maximální povolená rychlost je na našich zastaralých tratích stanovena jen na 160 km/h, a ani té není mnohdy modernizací dosaženo. I poměrně rychlé pendolino tak jezdí na frekventované trase mezi Prahou a Brnem průměrnou rychlostí jen 90 km/h. A protože i železniční spojení mezi oběma městy je delší než dálnice, autům ani náhodu konkurovat nemůže. „Stále se točíme v bludném kruhu,“ říká Petr Šlegr. „Do železnice se více než 50 let skoro neinvestovalo. Výsledkem je zastaralost, špína, ztráta důvěry veřejnosti. Lidé už nevěří, že na dráze může vzniknout něco úplně nového. Přesvědčit za této situace zainteresované, že rychlovlaky umí jezdit opravdu rychle, je potom strašně obtížné.“

Mýty a skutečnost

Aby toho nebylo málo, kolem vysokorychlostních tratí se u nás (možná i záměrně) vytvořilo množství mýtů a zcela nepodložených informací. Dlouho se třeba i ofi ciálně tvrdilo, že rychlovlaky a výstavbu vysokorychlostních tratí si mohou dovolit jen technicky nejvyspělejší a nejbohatší země. Snad to platilo v dobách, kdy se po kolejích v Japonsku proháněl první šinkanzen. Dnes je však situace úplně jiná. V západní Evropě vyrostly vysokorychlostní tratě nejen v bohatém Švýcarsku nebo v Německu, ale třeba i v mnohem chudším Španělsku. Vysokorychlostní tratě se dnes urychleně budují i v Rusku, sousedním Polsku nebo třeba v Turecku. To nejsou právě země, které by stály na čele žebříčku technické vyspělosti. „Dělicí čára vede už dávno jinudy,“ podotýká dopravní expert. „Nejde už tolik o bohatství a vyspělost jako spíš o to, jaké dopravní koncepce se v jednotlivých zemích prosadily. Tam, kde se rovnovážně rozvíjely oba druhy dopravy, jsou dnes rychlovlaky vážným konkurentem nejen silniční, ale i letecké dopravy.“ Petr Šlegr uvádí jako příklad právě Španělsko, jehož zkušenosti pro nás mohou být velmi užitečné v tom, jak využilo možností ze vstupu do EU. Už v roce 1992 zde zprovoznili VRT Madrid-Sevilla a ve výstavbě těchto tratí pokračují tempem 100-150 km ročně. Země má dnes třetí nejdelší síť vysokorychlostních tratí na světě a rychlovlaky tady jezdí rychlostí kolem 350 km/h, tedy nejrychleji v Evropě. Díky tomu je na některých trasách podíl železnice na trhu výrazně nadpoloviční. Oblíbenost rychlovlaků zde dokazuje i půlhodinový interval na hlavní magistrále mezi Barcelonou, Madridem a Sevillou. Další mylnou představu o VRT se Petru Šlegrovi podařilo rozptýlit ještě v době jeho působení na ministerstvu dopravy, kdy připravil pro členy hospodářského výboru sněmovny a Senátu dvě exkurze po vysokorychlostních tratích v Německu a ve Švýcarsku. „I v odborných kruzích se u nás dlouho tradovalo,“ vzpomíná, „že rychlovlaky mohou mít přínos jen pro mezinárodní dopravu, ale že vůbec neodlehčí té vnitrostátní. Sami poslanci a senátoři se mohli přesvědčit o komičnosti takových tvrzení. V Německu i ve Švýcarsku se s VRT nezačínalo jako s mezinárodními projekty. Vždyť v Německu byla první VRT postavena mezi Stuttgartem a Mannheimem, další z Kolína na Frankfurt nebo z Norinberka na Ingolstadt. Dokonce dosud žádná přeshraniční vysokorychlostní trať z Německa nikam nevede. Vždy šlo o nové spojení dvou celkem blízkých měst a o snahu odlehčit přetížené dálniční, silniční a vlastně i nákladní železniční dopravě mezi nimi. I díky těmto exkurzím se potom začalo i u nás uvažovat o tom, že by vysokorychlostní železnice mohla sehrát výraznou roli i ve vnitrostátní dopravě,“ dodává Petr Šlegr.

Jak jsme na tom?

Česká vláda zatím schválila výstavbu jen jediného úseku VRT, kterým by měl být tunel mezi Prahou a Berounem. Měl by zkrátit jízdu vlakem z dosavadních 40 na pouhých 15 minut. Termín jeho dokončení byl stanoven na rok 2016, na stavbě ale zatím stále probíhají jen přípravné práce. Už teď se mluví o jeho posunutí nejméně do roku 2018. Podle Ing. Petra Šlegra je však důležitá jiná vysokorychlostní trať, a to spojení mezi Prahou a Brnem. Co si od něj v Centru pro efektivní dopravu slibují? „Klasická železnice z Prahy do Brna je v hrozném stavu, dálnice D1 na tom není o mnoho lépe, a než ji rozšiřovat, je ekologičtější, levnější a z hlediska budoucnosti prozíravější postavit podél ní vysokorychlostní trať, po které by vlaky jezdily rychlostí 360 kilometrů v hodině,“ tvrdí Petr Šlegr, který se projektem této VRT intenzivně zabýval už jako náměstek ministra dopravy. Podle analýz, které má k dispozici, by takový rychlovlak využívalo denně kolem 20-30 tisíc lidí, byl by schopný konkurovat dálnici i letecké dopravě a zcela zamezit dalšímu nárůstu dopravní intenzity na D1. „Navrhujeme trasu této VRT vést v sousedství dálnice D1. Cesta rychlovlakem z Prahy do Brna by pak trvala necelou hodinu, což je důležité také technologicky. Cestující by tak mohli využít tzv. taktový jízdní řád a v přestupních uzlech vždy do pár minut přestoupit na jiné spoje. Tím by se na přestupech neztrácel efekt, který získali cestováním rychlovlakem.“ Odborníci počítají s tím, že by se později tato VRT prodloužila z Prahy do severních Čech a dál na Drážďany a Berlín, neboť o zrychlení dopravy tímto směrem má zájem i Německo. Z Brna by VRT později vedla dál na Ostravu a do Polska, kde by se mohla napojit na uvažovanou vysokorychlostní magistrálu spojující západní a střední Evropu s Ruskem a Dálným východem. Mezi Prahou a Brnem by samy rychlovlaky nikde nezastavovaly už z toho důvodu, že na dosažení rychlosti 360 km v hodině potřebují na rozjezd dvacet kilometrů. Nic ale nebráni tomu, aby po VRT jezdily až 200kilometrovou rychlostí i běžné vlaky, které by v uzlových bodech, například v Benešově, Jihlavě nebo Velké Bíteši, odbočily na klasickou trať a po ní dojely do své cílové stanice. Projekt, který Ing. Šlegr popisuje, je bohužel na samém začátku realizace. V současné době probíhá přesné vytyčování trasy a její zablokování v územních plánech. Při tempu, s jakým u nás postupuje výkup pozemků pro velké dopravní stavby a další procedury předcházející výstavbě, se dá očekávat, že ke stavbě samé by mohlo dojít přibližně za pět až deset let. Snad se do té doby nestaneme zemí, které se stále rychlejší mezinárodní spoje už jen vyhýbají.

***

VRT A VRV

VRT – Vysokorychlostní trať je železniční trať nabízející maximální traťovou rychlost větší než 200 km/h (zpravidla 250 až 360 km/h, Velká Británie nyní plánuje 400 km/h), ale umožňuje využití i pomalejšími vlaky. Cena za 1 km takové trati se podle druhu terénu pohybuje obvykle mezi 300 a 600 miliony Kč.

VRV – Vysokorychlostní vlak je moderní vlak schopný jet max. 250-280-330-360 km/h podle technické konstrukce toho kterého typu, jak se vysokorychlostní vlaky postupně vyvíjejí.

Foto autor| foto: autor a Petr Šlegr
O autorovi| text: Josef Slavík

Publikováno 22.4.2010 v Parlamentních listech

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>