Vaše magnificence, pane rektore,
dovolte mi adresovat Vám tento otevřený dopis v souvislosti s Posudkem k záměru společnosti České dráhy, a.s., nakoupit šestnáct kusů netrakčních jednotek typu Railjet, který vypracoval dvoučlenný tým (Ing. Martin Jacura, Ph.D., Ing. Lukáš Týfa, Ph.D.) z Fakulty dopravní v červenci 2011.
Dovolte mi vyjádřit hluboké zklamání a znepokojení nad faktem, že materiál této úrovně vůbec kdy opustil brány staroslavné technické univerzity. Důvody pro tento můj odsudek Vám ihned objasním.
Posudek nebyl napsán nestranně a objektivně. Jsou v něm obsažena převážně ta fakta, která jsou poplatná závěru posudku – totiž, že pro České dráhy není opodstatněné zakoupit soupravy Railjet. Posudek zcela pomíjí fakta, která by mohla svědčit v neprospěch jeho závěru. Autoři posudku tedy nepostupují vědecky, neboť závěr jejich práce není výsledkem zpracování všech dostupných vstupních dat, ale tato data jsou do posudku zahrnuta či nezahrnuta podle toho, zda vedou ke kýženému závěru či nikoliv.
In concreto:
1. Posudek uvažuje třicetiletou životnost souprav Railjet, s koncem kolem roku 2040. Uvádí, že maximální rychlost souprav Railjet by tedy byla využitelná až v závěru své životnosti. Posudek správně uvádí, že 55% současného parku osobních vozů Českých drah je starší třiceti let. Diskrepanci mezi reálnou životností stávajícího vozového parku vyrobeného ještě v rámci RVHP a uvažovanou životností nejmodernější železniční techniky současnosti však posudek vůbec nereflektuje.
2. Posudek ve své podkapitole 3.2 sice uvádí některé modernizační kroky na rakouské železniční síti, ale přitom ne všechny, které by mohly být relevantní. Zcela je opominuta další modernizace v úseku Štýrský Hradec – Villach – Benátky, která má být dokončena nejpozději v roce 2024, dílčí úseky dříve. Posudek sice zmiňuje plánované zvýšení rychlosti v úseku Břeclav – Vídeň na 200 km/h, ale neuvádí časový horizont, jímž je rok 2022. Podobně v případu Polska je sice uvedeno, že tzv. Centralna Magistrala Kolejowa v úseku Katowice – Warszawa by měla projít zvýšením rychlosti na 200-250 km/h – ovšem neuvádí se, že se tak má stát již v letech 2013-2015. Trať z Varšavy dále do Gdaňsku se bude modernizovat pro rychlost až 200 km/h, a to do roku 2015. Pravděpodobně tato fakta nepodporovala závěr, že soupravy Railjet nebudou mít kde využít svoji rychlost.
Dále v podkapitole 3.3 v diskusi vozebních ramen se již nemluví o výhledových rychlostech, nýbrž o současných rychlostech, takže se i ve směru na Varšavu uvádí maximální rychlost jen 160 km/h. A konečně v dílčím závěru celé kapitoly 3 (podkapitola 3.5) se při diskusi traťových rychlostí autoři omezují na rychlosti současné a zároveň na „území ČR a na zahraniční traťové úseky, po nichž jsou provozovány linky vlaků procházející přes území ČR“. Pochopitelně jim vychází omezení na rychlost 160 km/h, kromě úseku Hamburk – Vídeň. Souvislost (resp. zpětná vazba) mezi současnými možnostmi vozového parku Českých drah a mezinárodními linkami vedenými přes území ČR autorům zjevně unikla. Jinými slovy řečeno, podle autorů se vhodnost pořízení nových, kvalitativně zcela odlišných, souprav posuzuje podle stávajícího nasazení současných. Podle této logiky by si žádný podnikatel nemohl pořídit nové výrobní prostředky ve vyšší kvalitě a/nebo kvantitě. Z hlediska budoucích traťových rychlostí se ale v tomto dílčím závěru autoři již omezují jen na ČR (viz dále) a dříve parciálně popsané zvyšování rychlostí v okolních státech nerekapitulují.
3. V závěru kapitoly 3 (str. 24) je jednak významně podhodnocen odhad výstavby nových tratí v ČR (pro srovnání: za posledních 10 let se v ČR i přese všechny problémy postavilo více jak 350 km nových dálnic a rychlostních silnic), jednak je nesprávně intepretována případná etapizace výstavby. Podle autorů bude v ČR v roce 2025 pouze několik krátkých úseků na rychlost vyšší než 200 km/h a „jejich existence bude mít minimální vliv na rozhodování dopravců o pořízení nových vozidel, která by využila jejich rychlost v plné míře“. Toto tvrzení je velmi neodborné; za prvé autoři neuvádí, jaká délka úseků by měla na rozhodování dopravců vliv větší než minimální, jak by bylo vědecky korektní. Za druhé, toto tvrzení pomíjí provozně-technologické aspekty maximálního využití traťové rychlosti, neboli, že její využití dopravcem může být nezbytným předpokladem kvalitativního naplnění určitého provozního konceptu, pro který byla příslušná infrastruktura budována – např. dosažení určitých jízdních dob i pro přípojové relace.
Zahraniční zkušenosti tvrzení autorů zcela jednoznačně vyvracejí. Ve Švýcarsku, kde je sice v provozu zatím jen asi 80 km tratí s rychlostí 200 km/h a více (cca 2 úseky po 40 km), ale, aby je bylo možno využít a dosahovat tak potřebných systémových jízdních dob, pořídily si Švýcarské spolkové dráhy celkem více než 170 hnacích vozidel/jednotek na rychlost 200 km/h a vyšší. Pořízení „tak velkého“ počtu vozidel má i tu výhodu, že to dopravci značně zjednodušuje plánování oběhu souprav – nemusí rozlišovat „pomalé“ a „rychlé“ linky a má značné operativní zálohy. Podobně si německé DB objednaly 50 souprav ICE 3 (řada 403) pro rychlost 330 km/h, které na řadě linek využívají rychlost 300 km/h pouze na 177 km dlouhém úseku tratě mezi Frankfurtem a Kolínem nad Rýnem, což je pouhý zlomek celé délky trasy.
4. Autoři se v podkapitole 4.1 (str. 25) snaží vzbudit dojem dojem nehospodárnosti: „Na tratích, kde nebudou moci využít všech svých parametrů budou představovat pro svého provozovatele zbytečně velkorysé a nákladné řešení“. Není uveden žádný konkrétní parametr souprav Railjet a jeho vliv na náklady, ať pořizovací či provozní. Jelikož se valná část posudku věnuje otázce rychlosti, dovozuji, že autoři se snaží vyvolat dojem, že existuje velmi významná závislost mezi náklady a maximální rychlostí
5. Autoři neuvádí všechny relevantní skutečnosti k reáliím dojednávání provozu mezinárodních vlaků dopravci. Například tvrdí, že je prakticky nemožné, že by ČD obstarávaly veškeré výkony na relaci Hamburk – Berlín – Praha – Brno – Vídeň/Budapešť. Veškeré výroky o budoucím podílu jednotlivých dopravců jsou však s ohledem na vzájemné vztahy mezi dopravci spekulacemi. Jako podpůrné tvrzení autoři uvádějí, že by v případě stoprocentního podílu jednoho dopravce by ostatní „byli zatížení vysokým poplatkem za využití souprav…“. Takováto situace je však zcela standardní a probíhá například právě u vlaků provozovaných soupravami Railjet na relaci Budapešť – Vídeň a Vídeň – Mnichov/Curych.
Autoři sice připouští, že nové soupravy zvýší konkurenceschopnost ČD v mezinárodní dopravě, zároveň však zapomínají konstatovat fakt, že právě disponibilita souprav Railjet jim zásadně zlepší vyjednávací pozici při jednáních o provozu mezinárodních vlaků.
6. Při srovnání ceny (podkapitola 4.2) sice autoři konstatují, že srovnání je obtížné, zejména z hlediska získávání ověřených údajů. Ovšem některé údaje, které k dispozici měli, nechávají bez diskuse: například, že vozy pro Železniční společnost Slovensko na rychlost 160-200 km/h byly pořízeny za cenu vyšší než je jednotková cena vozu v soupravě Railjet na rychlost 230 km/h, ve které je navíc rozpočítáno i řídící stanoviště (řídící vůz).
7. Autoři v tabulce na straně 29 provádí srovnání soupravy Railjet s vozidly nabízenými společností Škoda Transportation (ŠT). Z tohoto srovnání vyplývá, že ŠT je schopna nabídnout ucelenou jednotku/soupravu s řídícím vozem pouze pro rychlost 160 km/h, a to jen jako patrovou, tedy s výrazně menším komfrotem Pro rychlost 200 km/h nabízí ŠT soupravy bez řídícího vozu a bez oddílu pro vozíčkáře. Tyto zásadní nedostatky autoři nijak nekomentují. Podhodnocují-li autoři tempo výstavby dopravní infrastruktury u nás a dávají-li důraz na různé překážky v tomto procesu se vyskytující, tak naopak – v souladu se zájmy objednatele posudku, ale v rozporu s kritickým, objektivním přístupem – nediskutují schopnost Škody Transportation s ohledem na její dosavadní výrobní program nabízená vozidla vyvinout a vyrobit.
8. Autoři se dále na konci kapitoly 4.2 (str. 30) „na základě expertního odhadu domnívají, že úprava hnacích vozidel s cílem bezproblémové komunikace s jednotkou Railjet se bude pohybovat v řádu několika miliónů Euro.“ Autoři nespecifikují, jaké hnací vozidlo by mělo být upravováno, nepopisují, v čem by měl spočívat problém komunikace a ani jakými opatřeními by měl být řešen (např. zda by mělo jít o softwarové či hardwarové úpravy apod.). Z tohoto důvodu je toto tvrzení zcela nedoložené a s ohledem na odbornou kvalifikaci autorů i nekompetentní.
9. Na poslední větě téže strany autoři znovu zpochybňují ekonomickou výhodnost pořízení souprav Railjet, pokud by nebyla využita jejich maximální rychlost 230 km/h. Opět se snaží vyvolat dojem přímé úměry maximální rychlosti a ceny, který je vyvrácen například slovenskou akvizicí. Autoři zároveň v práci vůbec nereflektují skutečnost, že jízda ve vozidle jedoucím nižší než svou maximální konstrukční rychlostí bude pro cestující příjemnější než ve vozidle, které pojede na hranici svých technických možností. Konkrétním příkladem je tlakotěsnost skříně, která redukuje zaléhání v uších při průjezdu tunelem a při míjení vlaků, snižuje hlučnost, zvyšuje tepelnou pohodu a zabraňuje vnikání prachu do interiéru soupravy. Všechny tyto vlastnosti využijí cestující i pokud vlak pojede menší rychlostí, např. 160 km/h. Otázku tlakotěsnosti při porovnání Railjetu s nabízenými vlaky Škoda Transportation autoři neřešili.
***
Jakkoli nelze bagatelizovat hrubé odborné vady a nedostatek vědeckého přístupu u předmětného posudku ze strany jeho autorů, je nutné konstatovat, že zásadní je manažerské selhání děkana Fakulty dopravní, prof. Dr. Ing. Miroslava Svítka. Toto selhání spočívá primárně v tom, že dle mého názoru fakulta neměla zákazku společnosti Škoda Transportation vůbec přijmout – jednalo se o zapojení do konkurečního sporu dvou firem a bylo jasné, že objednatel posudku nemá logicky zájem na co nejširším a nejobjektivnějším zpracování díla. Druhé selhání spočívá v ustavení tak malého a odborně úzce zaměřeného týmu. Tento tým byl tvořen pouze dvěma členy, a to z jednoho fakultního ústavu – kvalita posudku by dle mého názoru byla větší, kdyby autorský tým zahrnoval i pracovníky jiných železničních profesí z dalších ústavů fakulty, např. odborníky, kteří dlouhodobě spolupracují s Ministerstvem dopravy ČR na objednávce dálkové železniční dopravy v České republice.
Jakkoli jsem si vědom samosprávného postavení jednotlivých fakult v rámci veřejné vysoké školy, nelze zároveň odhlédnout od unitární právní subjektivity ČVUT. Z tohoto důvodu Vás chci požádat o zvážení zavedení takových opatření, aby se podobná situace v budoucnu neopakovala nejen na Fakultě dopravní, ale také, aby se systémově zkvalitnil proces tvorby odborných posudků vydávaných jménem ČVUT. V žádném případě nejde o zásah do svobody bádání a publikování, ale o zkvalitnění výstupů obchodní činnosti prováděné jménem nejstarší technické vysoké školy u nás.
Jistě se, vážený pane rektore, shodneme, že by pro pověst ČVUT bylo neštěstím, kdyby se některá z jeho fakult stala součástí sítě klientelistických vazeb, jak tomu pravděpodobně bylo v případě plzeňské právnické fakulty. Bylo by na škodu, kdyby dobré výsledky kvalitních odborníků, kteří na Fakultě dopravní ČVUT bezesporu působí, byly zbytečně znevažovány.
Rád se seznámím s Vámi navrženými opatřeními.
S pozdravem
Ing. Petr Šlegr, v.r.
ředitel
