Na moderní železnici Praha – Kladno se čeká již sto let. Bude to úkol pro příští vládu

Tisková zpráva, 26. května 2010
„Jeďte autobusem, je to rychlejší než dráha“, říká rada Vacátko jednomu ze svých inspektorů, kterého posílá do Kladna prověřit podezřelé v příběhu Vražda v hotelu Excelsior spisovatele Jiřího Marka. Od té doby se trať příliš nezměnila, je to stále stejná jednokolejná a klikatá „buštěhradka“.

Dieselové motoráčky jsou oproti parním vlakům o něco rychlejší, takže jízdní doba vlaku z Kladna do Dejvic je nyní sice s autobusem srovnatelná, v případě cesty až do středu města je vlak dokonce rychlejší, protože nemusíte v Dejvicích přestupovat na metro. Ovšem kvůli tomu, že je trať jednokolejná, nemohou vlaky jezdit tak často, jak by bylo potřeba a zpoždění jednoho vlaku má negativní dopady i na vlaky v protisměru.

Nejvíce dojíždějících v republice

Současná trať neodpovídá požadavkům doby a ani významu měst, které spojuje. Již při sčítání lidu v roce 2001 se ukázalo, že počet dojíždějících z Kladna do Prahy je dvakrát větší¹ než kterýkoli jiný v ČR a jedná se o nejsilnější přepravní vztah u nás absolutně. Je neuvěřitelné, že i přesto zde dosud jezdíme vlakem po rozbitých kolejích rychlostí 70 až 80 km/h, často omezenou až na třicítku! Kladno je největší město středočeského kraje, avšak s Prahou má nejhorší železniční spojení.

Mezinárodní ostuda

Praha je jedním z mála měst v Evropě, které není se svým hlavním letištěm spojeno železnicí. Současná železnice vede přitom pouhé 2 km od letiště a projekt modernizace počítá s jeho napojením pomocí odbočky. Z toho by navíc těžili i obyvatelé Prahy 6 a 7, protože by jejich oblast obsluhovaly jak vlaky od Kladna, tak vlaky od letiště, tedy s hustým intervalem 5-10 minut Navíc budou na území Prahy postaveny nové zastávky a komfortní propojení s metrem A na Hradčanské a C na Vltavské². Realizace projektu by též zvýšila šance hlavního města na získání sídla agentury systému Galileo, pro kterou vláda ČR vyčlenila sídlo v blízkosti plánované železniční zastávky Vltavská a které by tak získalo přímé spojení s letištěm³.

Financování projektu je reálné

Současné náklady projektu činí cca 30 mld. Kč, s tím, že cena byla na tuto částku navýšena kvůli požadavku Prahy 6 na podzemní vedení trati v úseku Dejvice – Veleslavín odůvodňované ochranou obyvatel před hlukem a vibracemi.

Jelikož se jedná o typ projektu podporovaný Evropskou komisí (udržitelná městská mobilita a propojení mezinárodního letiště s železniční sítí), lze očekávat její kladné stanovisko a tedy financování z evropského Fondu soudržnosti a Fondu pro transevropské sítě.

Projektu škodí politici

Po letech blokování projektu ze strany MČ Praha 6 a dosažení kompromisní dohody mezi státem a samosprávami je Centrum pro efektivní dopravu je silně znepokojeno snahami ministra dopravy Gustava Slamečky o ponechání stávající tratě v úseku Praha-Veleslavín – centrum Prahy jako jednokolejné. To by zcela degradovalo celý projekt a znehodnotilo do něj vložené investice. Ukončení příměstských vlaků na periferii a vynucený přestup na budované metro A by byl v rozporu s moderními dopravními trendy a vrátil by nás do minulého režimu, kdy např. vlaky od Berouna či Nymburka nejezdily až do centra Prahy. „Je to tak mimo, asi jako kdyby dnes někdo stavěl dálnici s povrchem z dlažebních kostek“, komentoval informace o Slamečkových snahách Petr Šlegr. „Pokud chce pan ministr šetřit, měl by zastavit nesmyslné vodní stavby jako zvedání mostů či výtahy pro jachty. A také odložit výstavbu těch dálničních úseků, kde bude jejich kapacita využita jen z 20 procent, protože železnice Praha – Kladno má nesporně vyšší prioritu.“, podotýká Petr Šlegr. Spuštění tohoto projektu celostátního významu tak bude úkolem pro příští vládu, která se jej, doufejme, s úspěchem zhostí, uzavírá Šlegr.

Příloha

Přehled způsobu spojení evropských metropolí a jejich letišť včetně vzdálenosti od centra a počtu letištních cestujících
[dm]2[/dm].