Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu odhalil v rozhovoru pro Metro plány na novou železnici v Praze Jednou by mohla začínat a končit hluboko pod Václavským náměstím Kolik by to mělo stát?
Jeho vize jsou odvážné. „Třeba vlak z Kolína zajede za Karlínem pod zem, zastaví pod Václavským a Karlovým náměstím, Andělem a dál bude pokračovat do Berouna,“ plánuje šéf institutu pro dopravní řešení.
Představte krátce váš projekt příměstské železnice.
Nové spojení 2″ je název pro tunel pod Prahou, který začne na Florenci a skončí na Smíchovském nádraží s větví, která odbočí přes Albertov do Nuslí a vyjede v Edenu. Tím tunelem budou jezdit příměstské vlaky, které dnes známe jako Esko. Třeba vlak z Kolína zajede za Karlínem pod zem, zastaví pod Václavským náměstím, Karlovým náměstím, Andělem a dál bude pokračovat do Berouna.
To se ale zřejmě bavíme o vzdálené budoucnosti…
To by tedy nebylo úplně ideální, protože například v Mnichově takový systém funguje už od roku 1972. Praha je obdobně velké město a měla by o to usilovat. Financuje projekty městského okruhu, staví nové tratě podzemní dráhy, a proto by se měla podílet i na financování a rozvoji železnice. Celá řada dalších menších měst, třeba Curych, Stuttgart, takový systém už také mají a teď ho například buduje dříve východoněmecké Lipsko.
Srovnáváte se zahraničím, kde se, jak známo, staví levněji. Navíc velké stavby teď mají stopku.
Očekávám, že současná vláda dokáže splnit svůj slib a ceny dopravních staveb půjdou dolů. Navíc investice do městské železnice představuje zásadní příspěvek k tomu, aby Praha byla konkurenceschopná i za deset patnáct let.
Pro koho bude příměstská železnice nejpřínosnější?
Za prvé pro Středočechy, kteří se bez přestupů, rychleji a bez auta dostanou do Prahy na více míst. Když nepojedou autem, zlepší dopravní situaci v ulicích Prahy. A pak samozřejmě pro Pražany, kteří tím také budou jezdit. Například ve směru Karlín – Václavské náměstí – Smíchov bude interval tři minuty, čili to vlastně bude takové expresní metro. Městská železnice zároveň odlehčí přetížené MHD v centru Prahy.
Kdo by měl projekt financovat? Hlavní město?
Primárně stát, ale Praha by se na tom měla podílet, jelikož bude sloužit i pro čistě pražskou dopravu, třeba z Dejvic do Nuslí. Náklady v tuto chvíli odhadujeme na 30 až 35 miliard. Záleží na konkrétním technickém řešení projektu. Pak je tady ještě třetí zdroj prostředků, a to je Evropská unie, která obecně takový typ projektů podporuje.
Domníváte se, že je to opravdu tak potřebné?
Než se v Praze postavila první trasa metra, určitě někdo kladl podobnou otázku. Je to o kvalitě života. Pražský okruh řeší tranzitní dopravu, ale je třeba řešit také dopravu do města a z města. Jen tak mimochodem, o podobném projektu uvažuje i třikrát menší Bratislava.
Je těžké si představit, jak se na několik let rozkope Václavské náměstí, aby pod ním vznikla čtyřkolejná stanice.
Ta stanice nebude přímo na Václavském náměstí, ale na jeho kraji mezi magistrálou a Washingtonovou ulicí a výstup z ní bude do stávajícího vestibulu metra. Václavák se rozkopávat nebude.
Kdo jsou vaši experti?
V týmu máme urbanisty, dopravní technology, inženýry, lidi přes dopravní legislativu. Rozhodně nejsme projekční firma, spíše chceme na příkladech ze zahraničí ukázat na deficit, který tady stát má ve veřejné dopravě. A to nejen vůči Západu.
Umíte odhadnout i to, jak vysoké bude jízdné?
Bylo by úplně standardní jako v jiných vlacích v rámci PID.
Projekt se zalíbil pražským zeleným. Co ostatní?
My ten záměr prezentujeme veřejně, jsme rádi, že padl na úrodnou půdu ve Straně zelených. Podrobně jej představíme všem stranám, které se dostanou do zastupitelstva, a bylo by fajn, kdyby se dostal do programového prohlášení příští rady města.
Zasazoval jste se i o projekt rychlodráhy do Kladna i na Ruzyni. V jakém to je teď stavu?
O modernizaci trati Praha – Kladno s napojením na letiště se už příliš dlouho mluví, i když je naprosto potřebný. I přes nedostatek peněz na dražší úsek v Praze se může začít s postupným zdvojkolejňováním od Kladna, aby vlaky nemusely čekat na křižování jako za krále Klacka.
Zdá se, že ani za současného vedení ministerstva nebude projektům typu příměstská železnice přáno.
Peníze v rozpočtu jsou nyní omezeny, nějakou dobu bude trvat územní projednání a tak dále a samozřejmě nikdo nechce po ministru Bártovi, aby v příštích dvou třech letech začal ten projekt stavět. Na druhou stranu, projekt může být hotov ode dneška za osm let, za předpokladu, že prostředků bude více.
Projekt může být hotov za osm let, za předpokladu, že prostředků bude více.
Petr Šlegr Narodil se v roce 1977, v letech 2007-2009 byl náměstkem ministra dopravy a předsedou řídícího výboru Českých drah. Připravil koncepci výstavby vysokorychlostních a rychlostních tratí v Česku a ve spolupráci s Německem zahájil přípravu moderního železničního spojení z Prahy do Drážďan a do Mnichova. Definitivní rozhodnutí v této věci ale bude muset být teprve učiněno. Dnes působí jako ředitel Centra pro efektivní dopravu (CEDOP).
Autor: Tomáš Belica, publikováno v deníku Metro, 11. října 2010, regionální mutace Praha, strana 14