Po mnoha letech se vývoj železnice dostal do další etapy, příchodem nového dopravce na trati Praha-Ostrava. Konkurence přinesla větší komfort a nižší ceny. Ale i negativa. Při koupi zpáteční či síťové jízdenky se už nedá cestovat libovolným vlakem. Pokud chcete využít nového dopravce, potřebujete jinou jízdenku, kterou ale před odjezdem vlaku v nejvytíženější časy neseženete.
Podobně jsou na tom dálkové autobusy v týdenních špičkách. Nicméně na to mají autobusoví dopravci plné právo, protože dálkové linky jsou čistě komerční, nemusí proto vyslat posilové vozy.
Zpět k vlakům. V ranní špičce jedou z Ostravy tři krátké vlaky během 11 minut, a pak téměř dvě hodiny nejede do Prahy žádný přímý spoj. Cestující si mohou sice vybrat dopravce, ale nabídka během dne je nerovnoměrná.
To, jak dlouho čekáte, je přitom důležitý parametr kvality veřejné dopravy a její konkurenceschopnosti – s autem můžete vyjet kdykoliv.
Místo, aby vlaky společně tvořily konkurenceschopný systém vůči silniční dopravě, tak si jen vzájemně konkurují. Čistě komerční vlaky nemusí odvézt všechny cestující, protože dopravce sleduje co nejvyšší obsazenost. Zvýšené náklady za posilové vozy využité jen na několika spojích v týdnu jim totiž nikdo nezaplatí. Bohužel degradují síťovost železnice na pouhé spojení z bodu A do bodu B v přímých vlacích a v konkrétních časech. Z veřejné služby se tak stala přirozená snaha o maximalizaci zisku, na které v konečném důsledku tratí zákazník.
Stejně jako v dálkové autobusové dopravě je současný stav na vlakové relaci Praha-Ostrava produktem neregulované konkurence komerčních dopravců. Je to výsledek dlouhodobé nekoncepce státu v oblasti železniční dopravy, ve které nakonec zvítězila „hurá-konkurence“. Avšak konkurenceschopnost železniční dopravy jako odvětví vůči daleko více podporované dopravě silniční se prakticky neřeší.
Páteří veřejné dopravy by měly být na sebe vzájemně navazující vlaky v závazku veřejné služby s dostatečnou kapacitou. Osvědčeným řešením je regulovaná konkurence, kdy dopravci nebojují na trhu mezi sebou, ale o trh v rámci výběrových řízení na jednotlivé linky. Délka kontraktu by měla být až 15 let kvůli účetnímu odpisu pořízených vlaků. Pro výběr dopravce je rozhodující cena, za kterou bude garantovat dopravní službu v požadovaných parametrech a kvalitě. Dopravce je stále motivován, aby měl co nejvíce cestujících, ale zároveň nemůže jezdit jen v nejlukrativnější časy a ostatní cestující hodit přes palubu.
Regulovaná konkurence se osvědčila v Bavorsku, kde vedla k významné úspoře. Rovněž ve Švýcarsku konkurenci v české podobě neznají, i když mají desítky železničních dopravců. Zato již více než sto let znají společný tarif. Jízdenka tam platí na veškerou veřejnou dopravu, i když jedete s více dopravci.
Rozhodnutí vlády o postupném zavádění regulované konkurence bylo správné. Ještě se ale musí vyřešit „vyzobávání rozinek“, tzn. aby jeden dopravce neodsával cestující tomu, který vyhrál v soutěži a vzal na sebe dlouhodobý závazek. Bez toho nelze čekat ochotu investovat do železničního podnikání.
***
Páteří veřejné dopravy by měly být na sebe vzájemně navazující vlaky v závazku veřejné služby s dostatečnou kapacitou. Osvědčeným řešením je regulovaná konkurence.
Michal Drábek
Autor působí v Centru pro efektivní dopravu, o.s.
Otištěno v Hospodářských novinách dne 11. října 2011, str. 12
